Loading...
dk

12v batteri - Li ion? | Tesla Forum

DavidS90D
DavidS90D Mar 17 '18
Det er bare ikke batteriet som er problemet!
mbk
mbk Mar 17 '18

@DavidS90D

Jeg er egentligt ikke uenig, det er et sted mellem DC/DC laderens lade profil og der kæmpe vampire drain, men større batteri er den eneste faktor man selv kan røre uden firmware.

DeaconWP
DeaconWP Mar 17 '18

Det man kan gøre er at montere en Citech batteri lader, der så sætte si en almindelig stikkontakt, så bilens 12 volt forbrug snuppes fra den lader, og ikke fra bilens driftsbatteri, når den står stille i længere tid. Så overlever batteriet meget længere.

mbk
mbk Mar 17 '18

@Deacon 

Nedsætter det også standby forbruget, eller bliver der ædt det samme over batteri laderen? 

DavidS90D
DavidS90D Mar 17 '18
Ved brug af en ekstern 12v lader (f.eks. Ctek) vil stort set alt tomgangsforbrug blive forsynet fra denne lader. Bilen bruger 30-50W i gennemsnit men det er inkl. tab i den store (2500W) DC/DC omformer. Så det totale forbrug bliver måske lavere.
Men vigtigst så vedligeholdes 12V batteriet med korrekt opladning.
webercarbmann
webercarbmann Mar 17 '18

Batterier på lager ide.  Hvis vi gik sammen om at indkøbe batterier kunne x af os have et batteri på lager. Når der så er en der har brug for et batteri, poster man en besked i en tråd i dette forum og dem der har et batter på lager og som bor i nærheden svarer. På den måde kan man hurtigt få fat på et batteri og selv skifte. Hvis man først skal til at bestille et batteri når bilen brokker sig, går der let for lang tid. Yderligere forsendels omkostninger er relativt høje på en så tung komponent så indkøb af flere af gangen får den samlede pris ned. 

Kunne det tænkes at den alm. reservedels branche begyndte at lagerføre disse batterier? Det handler vel bare om at efterspørgslen skal være der. 

Vi fik skiftet vores batteri på garantien ved ca. 70K km. Der er så 2 års garanti på denne reparation så med lidt held vil bilen have et nyt batteri igen inden der er gået 2 år :) Endnu en fordel ved at køre meget.  Vh.Peter

RobertJ
RobertJ Mar 18 '18

Ift til LiFePo4 replacement skal vi nok skrive det ud af hovedet her i norden.

DC laderen kompenserer ved hård frost.
Højeste jeg har set ved voltmeteret i Cigarstikket er 15v -15.1v.

 

Så er der reelt et issue ved koldt vejr, både med cellerne, men også med kvaliteten af samlinger internt osv.

 

RobertJ
RobertJ Mar 18 '18

Eneste udfordring er bespændingen. Normalt bruger vi jo klemmer på AP (Automotive Post terminal), men tesla's DCS bruger IT ( Insert terminal ) i 33-IT tilfælde er det så et 10-32 UNF gevind.

 

Fandt et direkte replacement her: Outback EnergyCell 34RE - Forkert Polstilling
http://batterymart.com.mx/pdf/EnergyCellREtop_SpecSheet.pdf

 

En god drop in kandidat her: - Forkert Polstilling
https://www.amazon.de/Akku-Batterie-kompatibel-107-36P-Bleigel/dp/B016W88D6G/ref=sr_1_13?ie=UTF8&qid=1521366880&sr=8-13&keywords=agm+batterie+40ah​

 

Er der 3cm plads i bredden er der 40Ah her: For Bredt
https://www.amazon.de/...QL70_&dpSrc=srch

 

 

Dual motor ser ud til at være ligetil at replace, men man kan ikke gøre særlig meget ved størrelsen. Da den er begrænset af bøjlen der holder det.

 

 

De ældre single drive er noget mere besværlige.
​En kombination af en AP adapter på plus pol, og minus pol der er integreret i fordelerkassen og påspændt med møtrik.


Vil tro det tyske 40Ah Pheaton kunne anvendes med success på ældre RWD men det er nok for bredt til Dual driverne.
Medmindre man kan lave et modificeret beslag.

 

 

 

Forummets indlæg er redigeret af RobertJ Mar 20 '18
MOS
MOS Mar 18 '18
Citat fra RobertJ

Ift til LiFePo4 replacement skal vi nok skrive det ud af hovedet her i norden.

DC laderen kompenserer ved hård frost.
Højeste jeg har set ved voltmeteret i Cigarstikket er 15v -15.1v.

 

Så er der reelt et issue ved koldt vejr, både med cellerne, men også med kvaliteten af samlinger internt osv.

Tror ikke helt jeg forstår, hvad du mener. Kan du uddybe?

Jeg var ellers af den opfattelse, at DC laderen netop ikke kompenserer ved hård frost. Dvs. den lader bare dumt på på samme måde som ved moderate temperaturer, uanset frost - og det har et LiFePO4 batteri (eller Li-ion batterier generelt) ikke godt af!

 

Jeg har hørt nævnt en grænse for LiFePO4 batterier ned til -18 °C, men jeg ved ikke nok om batterier til at kunne vurdere konsekvenserne ved at gå til grænsen. Jeg tænker bare, at det er ret sjældent, vi i DK kommer ned på -18 °C. F.eks. har vi lige haft en relativt kold vinter, men vi har alligevel ikke være nede i nærheden af de -18 °C noget sted i Danmark. Og min bil befinder sig altså heller ikke nødvendigvis det absolut koldeste sted i DK på den absolut koldeste dag. Jeg antager derfor, at sandsynligheden for, at netop min bil kommer til at opleve en udendørs lufttemperatur på -18 °C inden for batteriets forventede levetid, er ret begrænset. Selv hvis dette skulle ske, så tager det nok noget tid, inden batteriets temperatur kommer helt derned, da batteriet er tungt og trods alt har en rimelig stor varmekapacitet. Så det kan være, at ved en minimum udendørs lufttemperatur på -18 °C kommer batteriets temperatur måske kun kortvarigt ned på -14 °C. Der må også genereres en smule varme ved op- og afladning, hvilket måske er nok til at holde batteriets temperatur et par grader højere end omgivelsestemperaturen. Det kan også være, man kan komme til at stille sin bil i en garage den ene eller to nætter, der er så koldt.

Nu antager jeg også (og det er rent gætværk), at en grænse på -18 °C ikke er en fuldstændig skarp grænse forstået på den måde, at alt over -18 °C er helt uproblematisk og hvis temperaturen kommer ned på -18 °C i et splitsekund, så er batteriet helt ødelagt. Jeg gætter på, at batteriet ved meget lave temperaturer i stigende grad vil have en tendens til at degradere, så specielt den indre modstand i batteriet vil øges. Det vil gradvist gøre batteriet dårligere men altså ikke ubrugeligt fra det ene øjeblik til det andet. Så hvis de meget lave temperaturer på måske -18 °C til -20 °C kun forekommer lad os sige to nætter i løbet af batteriets forventede levetid, hvor meget skade gør det så reelt på batteriet? Og hvis vi rammer -12 °C til -15 °C lad og sige 10 nætter i batteriets levetid, hvor meget skade gør det så til sammenligning?

 

Jeg forstår godt, hvis Tesla ikke officielt vil anbefale at bruge et LiFePO4 batteri og det er måske også pga. slitage ved opladning i frostvejr, at de har fravalgt LiFePO4 batterier. Det ville give stribevis af reklamationer fra kolde lande som Norge og Canada, hvor temperaturen jævnligt når ned på -20 °C til -30 °C i en stor del af vinterperioden. Tesla kunne så overveje at nøjes med LiFePO4 batterier til biler, der bliver solgt på markederne i de lidt varmere lande. Men selv her vil det ikke være god reklame, hvis de skal bøvle med et dødt 12 V batteri første gang, de tager bilen med på skiferie.

Jeg tænker bare, om vi med det danske klima kan gamble lidt og bruge et LiFePO4 batteri og så håbe på ikke alt for strenge frostnætter. Og skulle det alligevel blive koldt i nogle få nætter, så når skaden måske ikke at blive så stor, som hvis man boede i Norge eller Canada. Specielt ikke, hvis man evt. har mulighed for at stille sin bil i garage om natten.

 

Hvad mener I?

Forummets indlæg er redigeret af MOS Mar 18 '18
RobertJ
RobertJ Mar 18 '18

Jeg har desværre ikke noteret en tabel med værdier for kompensationen.
Hvis chargeren er i gang med at lade 12V, kan man efter man åbner døren men inden bilen starter helt op, se på cigarstikket at 12v DC ligger på 14.6 -15.1v alt efter ude temperatur. Blev dog lettere chokeret første gang jeg så voltmeteret på 15v+ ved omkring -10gr.
​Normal drift for et Pb-batteri er vidst også defineret til -20 -> 40gr.

Mit 12V batteri døde første gang lige efter en skitur i Sverige 7 dage med -20gr dag og nat.
Pb batterier er ikke glade for hård frost heller.

 

Det er min opfattelse at LiFePo4 ikke har super godt af at lade over 3,65v/celle (14,6v v. 4s), ligegyldigt hvilken temperatur det har. 

 

EDIT: Her til morgen med -6°C var cigarstikket igen på 15v. Så snart bremsen blev aktiveret faldt den til 14.1v

Forummets indlæg er redigeret af RobertJ Mar 19 '18
MOS
MOS Mar 19 '18

@RobertJ

Jeg er stadig ikke sikker på, jeg forstår, hvad du mener med kompensation. Er det rigtigt forstået, at den kompenserer for temperaturen ved at skrue op for ladespændingen, når der er koldt? For det virker da kontraintuitivt. I givet fald, hvad kan forklaringen være på, at Tesla har designet laderen på den måde?

RobertJ
RobertJ Mar 19 '18

Det er umiddelbart min observation.

 

Det følger meget godt grafen givet her:
https://www.google.dk/search?q=lead+acid+battery+temperature+compensation+chart&safe=active&rlz=1C1GGRV_enDK766DK766&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj2peahovjZAhWIO5oKHVfWAPUQ_AUICigB&biw=1745&bih=1008#imgrc=EaI2SleDGRNoeM:

 

 

fra artiklen der forklarer begrebet her:
http://solarprofessional.com/articles/design-installation/understanding-and-optimizing-battery-temperature-compensation#.Wq-fRfnwbmE

 

Se desuden forsiden på batterier og i spec, står ladespændinger altid opgivet v. 25°C

 

Der er en SoC korigeret voltage ved lave temperatur, den er vidst faldene.
Men Float charge korrekturen er stigende ved lave temperaturer. Det kan være for at overvinde den større modstand i cellerne. Så egentlig er det intuitivt nok.


Aka. gør du vandrøret mindre, skal flowet/vandtrykket være større over røret for at at få samme output.
Har altid ment vand analogier har kunnet forklare el-problemer på bedre vis!

Forummets indlæg er redigeret af RobertJ Mar 19 '18
MOS
MOS Mar 19 '18

@Robert

Tak for forklaring og links. Så blev jeg det klogere. Det giver jo egentlig god mening, at 12 V batteriet skal lades med en højere spænding for at overvinde indre modstand og for at aktivere de kemiske processer i batteriet ved lavere temperaturer.

Men hvordan går det så, hvis vi udskifter 12 V batteriet med et LiFePO4 batteri? Kan det tåle den høje ladespænding ved lave temperaturer? Hvad er det præcis, der går galt og kan man sige noget om, hvor grænsen går og hvor hurtigt det går galt, hvis man mishandler batteriet ved at gå en smule over grænsen (lade ved lavere temperatur) i enkeltstående tilfælde (f.eks. et par pivkolde nætter i løbet af batteriets levetid)?

Jeg har observeret, at Teslaen ikke vil oplade HV-batteriet (også en slags Li-ion batteri), når det er meget koldt, men venter til den har opvarmet batteriet. Først omkring 0 °C begynder den at lade med sølle ~4 kW og ladeeffekten stiger til omkring 11 kW ved ca. 4 °C, fortsætter gradvist med at stige og kan først trække fuld SuperCharger effekt på >100 kW, når vi kommer op omkring 12-13 °C. Her hjælper det naturligvis, hvis man har forvarmet batteriet eller hvis man har kørt et stykke tid, så batteriet er blevet varmt, før man ankommer til SC.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Mar 19 '18
Sthing
Sthing Mar 19 '18
 
Citat fra RobertJ

Fandt et direkte replacement her: Outback EnergyCell 34RE http://batterymart.com.mx/pdf/EnergyCellREtop_SpecSheet.pdf

 

En god drop in kandidat her:
https://www.amazon.de/Akku-Batterie-kompatibel-107-36P-Bleigel/dp/B016W88D6G/ref=sr_1_13?ie=UTF8&qid=1521366880&sr=8-13&keywords=agm+batterie+40ah​

Er der 3cm plads i bredden er der 40Ah her:
https://www.amazon.de/...QL70_&dpSrc=srch

 

EDIT: Q-batteries også en god drop in replacement.

https://www.ebay.de/itm/Blei-AGM-Akku-Batterie-12V-36Ah-kompatibel-Siga-Phaeton-S35-12-35-12-Zyklentyp-/252671774969

Pas på! Polerne sidder modsat på tre ud af de fire batterier du nævner!

Originalen har + i venstre side, når polerne er på den fjerneste side - se fx http://cs.tesla-club.eu/..._model-s-battery.jpg

Kung Long vender modsat - og har 6mm gevind, ikke 10-32UNF.
Q-batteries-modellen ser ud til at have samme problem.

RobertJ
RobertJ Mar 20 '18

Det har du jo fuldstændig ret i SThing. På Dual drive er det en no brainer med den røde kappe.
Men på RWD er det alligevel overraskende det samme. Fik vidst vendt rundt på batteriet i mit hoved.

Vil ikke tro at 6mm gevindet giver problemer, da man nok vil kunne sætte en ny bolt i - UNF 10-32 er kun 1mm mindre.

 

Men det kan blive sværere end først antaget.
Og alligevel Dualdrive placeringen kunne måske godt akkommodere den modsatte polstilling.
Det sorte kabel ser rimelig langt ud på første screenshot i #69.

 

Vil tro næste gang bilen brokker sig, at jeg afprøver montering af Siga 40Ah.
Nulevende 12v er dog kun 13md gammelt.

Forummets indlæg er redigeret af RobertJ Mar 20 '18
CanEl
CanEl Mar 28 '18

hej jeg har fået skiftet mit 12v bat. for 16 mdr. siden, og nu brokker den sig igen.

har overvejet lifepo4 bat, men har også tænkt på super kapasitorer. de har et stort temp spænd, og tåler måske 500000 syklus.

de fåes i sammenkoblinger på 6 celler á 2,6-2,7v, med indbygget beskyttelskreds. så 12-16v er ok.

fx. https://www.alibaba.com/...-c.19.3acc16f0657g44

det er dog svært at få eksakte data på dem.

er der andre der har tænkt i de baner?

Forummets indlæg er redigeret af CanEl Mar 28 '18
CanEl
CanEl Mar 29 '18

jeg har stadig garanti på vognen, og har bestilt tid. leveringstid på batterier!

men det tager et par timer at skifte det, og næste gang er det mig der skal gøre det,

derfor har jeg tænkt i at forlænge levetiden.

sidst jeg fik skiftet batteriet, sagde de at det var en forbedret udgave.

men hvad hjælper det når det stadig mishandles af dc/dc laderen.

har tidligere henvist til en undersøgelse at ladesystem: 

https://syonyk.blogspot.dk/2016/10/tesla-model-s-12v-battery-analysis.html

men hvis der ikke er konstant adgang for HV (400v), kan der ikke monteres en lader, ca. 60w 13,8v, som kunne dække hele standbye forbruget, som er årsag til sliddet.

mener at alt power fra batteriet bliver afbrudt af 12v relæer i batteriet.

har nogen kendskab til, om der er HV i styrestikket, forbeholdt lav effekt?

Ledsager
Ledsager Mar 30 '18
Det er gratis indenfor 4 år eller 80.000 km.

Udskiftningen tager 20 min.

14 dages ventetid på batteriet. Fik skiftet mit efter 65 K og 2 år og 8mdr.
CanEl
CanEl Mar 30 '18
Citat fra Ledsager Det er gratis indenfor 4 år eller 80.000 km.

Udskiftningen tager 20 min.

det er rigtigt hvis det er en D model, for så sidder batteriet under frunk kassen.

men når det er en baghjulstrukket model, sidder batteriet under torpedostykket, over handskerummet.

derfor skal luftfilter og viskersystemet mm. afmonteres, og det tager flere timer.

se hvordan her: https://youtu.be/fEIpBnHhLhE

Forummets indlæg er redigeret af CanEl Apr 1 '18
Metguy2000
Metguy2000 Apr 1 '18
Så fik jeg beskeden om replacement af 12v batteriet. Selvfølgelig Langfredag lige når jeg skal køre hjem fra Paris. Et opkald til Tesla service fik mig dog beroliget, jeg har nok 14 dage inden batteriet er dødt. Kører i 85D med 84.000 på klokken. Jeg skal derfor selv hoste op med betalingen. Har ellers lige været til service ved 80.000 km, mærkeligt at de ikke lige fanger den der.
Sider: « 1 2 3 4 5 6 7 8 »