Typical - beregning | Tesla Forum

Citat fra Mobileineurope

At Elon personligt har sørget for at bilernes beregning af rækkevidde er bevidst for optimistiske.

Jeg tror at Elon vil kategorisere det under 'Free speech' og at modsige dette vil være censur og undertrykkelse af hans rettigheder

Undskyld, men hold kæft, hvor I altså vrøvler. Der er ikke nogen evidens for, at Elon bevidst skulle have snydt. "Snyd" indikerer implicit, at der er et bevidst motiv, og dette er der ikke fremlagt bevis for.

Mht. "snyd" ved at se bort fra det indre tab i batteriet. Hvordan skulle man tage højde for det? Man kan jo ikke direkte måle det. Men når batteriet er helt tømt, kan man konstatere, at der er kommet lidt mindre energi ud af det ift. hvad man har fyldt på.

Måden, man estimerer batteri SoC i %, er lidt forsimplet, at man måler strømmen (eller tæller antal elektroner om man vil), der strømmer ind og ud af batteriet og på den måde holder regnskab med, hvor meget der er tilbage. Der forsvinder ingen elektroner, da der skal nøjagtig lige mange elektroner til at oplade såvel som at aflade batteriet,

F.eks. de koreanske elbiler (Kia og Hyundai) gør ikke andet end at omsætte antal elektroner til en SoC % ved ganske enkelt at gange med en konstant faktor. Dette er en temmelig forsimplet metode, da batteriets spænding varierer i løbet af en op- og afladning, ligesom spændingen også afhænger af belastningen. Reelt set bør strømmen ganges med spændingen, da man derved får effekten. Integreret over tid fås energien. De koreanske elbiler "snyder" ved ikke at tage højde for den variable spænding. Batteri SoC i % er altså strengt taget ikke et udtryk for, hvor meget energi, der er på batteriet, men blot "hvor mange elektroner, der er tilbage". Problemet er, at hver elektron kan yde et arbejde, der afhænger af spændingen. Ved høj SoC er spændingen højere, og hver elektron kan dermed udføre mere arbejde end ved en lavere SoC. Man vil derfor opleve, at bilen æder SoC %'er hurtigere, når batteriet er tæt på at være tømt. Det er jo ret kritisk, hvis man har kørt halvdelen af sin tur og der er lidt over 50% tilbage på batteriet. Så tror man jo, alt er godt. Men når så spændingen falder i takt med at batteriet tømmes, så bruger den pludselig de sidste %'er meget hurtigere, og man risikerer at strande langt fra en ladestation med et fladt batteri.

Tesla tager i det mindste højde for at spændingen varierer som fkt. af SoC, når batteriets energiindhold beregnes. Men da spændingen også afhænger af belastningen og derudover er dynamisk i en restitutionsperiode efter belastning, så opstår der hysterese (dvs. spændingen er ikke den samme ved op- og afladning). Forskellen er udtryk for det indre tab i batteriet og det er ikke direkte målbart under normal brug af batteriet.

Metoden med en GOM-baseret visning, der tager højde for forbrug i Wh/km over de seneste x km, giver dog samme problem. Wh beregnes igen ved at måle strømmen. Og det indre tab i batteriet kommer heller ikke med i denne beregning.

Selvom tabet ikke direkte kan måles "on the fly", kunne man i teorien måske prøve at modellere det rent matematisk. Det vil dog blive en meget kompliceret procedure, da det afhænger af mange parametre, bl.a. belastning over tid, hysterese, SoC, indre modstand i de enkelte celler, celleubalance samt en lang række parametre, der afhænger af de enkelte cellers tilstand, degradering, lithium plating osv. Derfor har man nok valgt at se helt bort fra det, selvom det giver en lille fejl. Mig bekendt er der ingen elbilfabrikanter der gør dette.

Hvis der er tale om "snyd", så tror jeg, vi kan sige, at alle "snyder". Nogle mere end andre. Jeg vil dog nøjes med at kalde det mere eller mindre forenklede metoder til at estimere SoC. Det er ikke mere snyd, end at bilens speedometer/kilometertæller helt enkelt måler vha. en sensor, der måler hjulomdrejninger og omsætter dette signal til fart/kørte kilometer ved at gange med en konstant faktor. Her tages heller ikke højde for forskellige størrelser dæk, slidte dæk med mindre diameter, forskel i hjulenes rotationshastighed ved kurvekørsel, slip ved kraftig belastning og især hjulspin m.m.

Citat fra Ledsager

Er problemet ikke lidt det samme som når man lader på SUC. Ved starten af opladningen siger bilen at det tager 40 minutter til fx 80%. I virkeligheden tager det 60 min. Det er det vi gamle Teslaejere kalder for Elon minutter. Sådan er det måske også ved rækkevidden. Altså Elon km.

Citat fra Mobileineurope

@Ledsager: Præcist - det er "Elon km" :-) . og det er jo netop også dette som den "Range-Gate", der beskrives i Finans handler om. At Elon personligt har sørget for at bilernes beregning af rækkevidde er bevidst for optimistiske. 

 Range-Gate har intet med fejl i batterivisning at gøre. Det er to helt forskellige ting.

Range-Gate er en SW-begrænsning i max. tilladelig spænding på batteriet, som Tesla har indført via en opdatering på ganske få eksemplarer med en særlig tilstand på batteriet, der gør det vanskeligt at vide, præcist hvor meget batteriet er ladet op. Man har derfor som ekstra sikkerhed indført en lavere grænse for, hvor meget batteriet kan lades op. Dette problem er dog siden blevet løst, så de berørte biler skulle gerne have genvundet deres rækkevidde.

Estimatet på skærmen, hvor lang tid det tager at lade batteriet op, er formentlig stadig beregnet via den gamle procedure fra før opdateringen med ChargeGate, der reducerede ladehastigheden. Her har Tesla nok bare "glemt" at opdatere denne procedure til beregning af ladetid.

Lyt til MOS, han har styr på det :-) 

Havde en kollega der kom ind og prikkede til mig i går om jeg havde hørt om det med rækkevidden... ja det blev til en 10 minutters lang diskussion om hvordan batterier, State-of Charge og rated/GOM-baseret rækkevidde opgøres. 

Utroligt at falske nyheder omkring "synd" med rækkevidde i Teslas elbiler rent faktisk kan løbe som en steppebrand på et Tesla-forum er ganske imponerende. Jeg er tilhænger af at bilen viser en "rated" rækkevidde så kan jeg selv lave den udregning der skal til via temperatur, hastighed m.m. 

Jeg lytter skam til MOS - men er ikke enig i alt hvad MOS skriver :-)

Citat fra MOS

Derfor har man nok valgt at se helt bort fra det, selvom det giver en lille fejl. 

Det er ikke en lille fejl - umiddelbart gav mine egne test en misvisning i omegnen af 10%.

Jeg er da enig i at der er mange parametre, der skal tages højde for når elbiler skal beregne, hvor mange km, der er tilbage på batteriet - og jeg synes at de parametre og besværligheder MOS beskriver lyder meget plausible.

Den lange flotte og bestemt teknisk velfunderede forklaring fra MOS ændrer imidlertid ikke på en ting - som også fremgår længere tilbage i denne ret gamle tråd: At det er bilens egne tal, der ikke passer sammen. Energi app'en angiver at man ved xxx Wh/km kan køre yyy km. Når man så efter en længere tur rammer de xxx Wh/km (ifølge dashbordet) - så vil man se at man har kørt 10% kortere end de km, energi app'en stillede i udsigt.

10% er imø ret meget - og jeg er sikker på at Teslas ingeniører kunne ramme en meget mere nøjagtig beregning uden de helt store armbevægelser. Hvis nu fejlvisningen havde været 10% til den anden side - så tænker jeg at det var blevet rettet asap :-)