Loading...
dk

85D og supercharger hastighed | Tesla Forum

burns
burns May 28 '20
Citat fra MOS
Citat fra KimT

Mener at 3'ern varmer op til en højere temp. fordi den kan modtage mere strøm. Mener at kunne huske at Tesla Bjørn sagde den kom op på 50grader.

Da vi ladede Jens' 85D i Hedensted kunne vi se at kølingen gik i gang da temp. passerede ca. 41 grader. Det gjorde den ikke med den gamle FW

Kan det tænkes, at Tesla har fundet ud af, at det ikke kan garanteres, at alle battericeller på et S/X batteri har tilstrækkelig kontakt med køleslangerne, og derfor er de nødt til at køle allerede ved 41 grader, da enkelte celler måske pga. mangelfuld køling er meget varmere?

På en 3'er er alle celler limet fast til køleslangerne, så der er garanteret tæt fysisk kontakt og dermed effektiv køling. Dermed kan de være ret sikre på, at der ikke er enkelte celler, som stikker af og bliver meget varmere.

Hvis enkelte celler bliver for varme, vil de degradere meget hurtigt og det vil på sigt trække batterikapaciteten på hele batteripakken drastisk ned. Jeg gætter på, at det er derfor, at Tesla har ændret ladeprofilen på S/X batterierne.

I værste fald vil en celle, der bliver for varm kunne starte en batteribrand. Det er ifølge visse rygter den direkte årsag til, at både ladehastighed og (for nogles vedkommende) batterikapaciteten er blev neddroslet via softwareopdatering. Hvis man spørger Tesla, får man lidt forskellige svar på, om rygterne holder. Afhængigt af hvem man spørger, i hvilken sammenhæng og hvornår.

Det er da en reel mulighed. Hvis det er tilfældet, så vil den gruppe, det dårligt kølede batteri tilhører, nok også afvige mere fra gennemsnittet når man se på batterispænding. Det for varme batteri vil nok være svagere (med tiden) og derfor vil sådan en gruppe nok have en højere ladespænding og lavere belastningsspænding. Med ScanMyTesla kan man udlæse dette, men kunsten er at have en konstant ladestyrke/brugsbelastning så cellerne kan sammenlignes ordentligt. Mht opladning så vil man nok kunne gøre det med 11kW opladning der er ret konstant. Konstant belastning bliver nok betydelig sværere.

 

MOS
MOS May 28 '20
Citat fra burns

Det er da en reel mulighed. Hvis det er tilfældet, så vil den gruppe, det dårligt kølede batteri tilhører, nok også afvige mere fra gennemsnittet når man se på batterispænding. Det for varme batteri vil nok være svagere (med tiden) og derfor vil sådan en gruppe nok have en højere ladespænding og lavere belastningsspænding. Med ScanMyTesla kan man udlæse dette, men kunsten er at have en konstant ladestyrke/brugsbelastning så cellerne kan sammenlignes ordentligt. Mht opladning så vil man nok kunne gøre det med 11kW opladning der er ret konstant. Konstant belastning bliver nok betydelig sværere.

Enig. 11 kW opladning må være ret konstant. Et forslag til en konstant belastning ved afladning kunne være at parkere bilen og sætte klimaanlægget på max. Jeg ved ikke, om det giver en konstant belastning, men det er da et bud. Dem, der har har ScanMyTesla, kan jo prøve det af og nørde lidt med det.

Ledsager
Ledsager May 29 '20

Tesla DK har skrevet til en række Model S ejere der gennem FDM har klaget over den forlængede ladetid, at batteribrand ikke er årsagen til software ændringerne for et år siden. Hvad der så er årsagen er ikke oplyst - som sædvanligt. 
 

 

fmm1000
fmm1000 May 30 '20
Sakset fra Model S Owners på facebook.
.....
RASMUSSEN v TESLA INC
Latest update.
Much of this case has been postponed due to the pandemic. But now things are starting to move.
Case Management Statement due by July 2nd.
Initial Case Management Conference set for July 9th at 11:00 AM
Se oversættelse
KimT
KimT May 30 '20

@burns

Om jeg lader med 30 eller 40 grader betyder ikke noget for ladehastigheden.

Jeg var her til morgen forbi Hedensted. Ankom med 3% SoC og et batteri der var 42grader, og kørte igen 1,5 timer efter, hvor SuC var kommet op på 97%. Kurven følger den som jeg har set det sidste år. Og forvarmning med SuC som destination "plejer" kun at opvarme til 30grader hos mig.

Selv om batteriet var omkring de 42 grader tændte køling kun kort - og ikke noget voldsomt. Det var først da SoC kom op på 77% at den kørte konstant, og fik temp ned på 28grader.

Forummets indlæg er redigeret af KimT May 30 '20
Johannelund
Johannelund May 30 '20
@KimT<br /><br />
Det dit opslag fortæller er at man IKKE skal spilde sin tid på SUC på at oplade til mere end 80%<br /><br />
Derfor vil man albalancering sit batteri, det gøres når man sover på hjemmeladeren. Ps. Bruger min 2 timer på de sidste 90-97% på en 11kwh hjemmeladeren
Forummets indlæg er redigeret af Johannelund May 30 '20
KimT
KimT May 30 '20

Da det "kun" en 70D så er man desværre nød til at lade over 80% på nogle strækninger ned syd over.

Og som Ledsager skriver længere oppe er FDM også aktive. Sidste svar fra Tesla var at de ville have friske data mht. en ladning. Og det får de nu fra mig.

Ladede også til 100% i går hjemme. Og generelt kan jeg ikke se behovet for at balancere batteriet. De data jeg kan se er forskellen på cellespænding minimal

MOS
MOS May 30 '20
Citat fra Johannelund @KimT<br /><br />
Ps. Bruger min 2 timer på de sidste 90-97% på en 11kwh hjemmeladeren

Hvad mener du egentlig med det?

På KimT's graf ses det, at det tager lige under 20 min. at lade fra 90-97%. Dette foregår med en ladeeffekt på 16 kW faldende til ca. 10 kW. Hvis man har en hjemmelader, hvor effekten er begrænset til 11 kW, vil det nok tage lidt længere, sandsynligvis mellem 25-30 min., men altså langt fra 2 timer.

Er det fordi, du tænker, at du vil give den tid til at balancere batteriet, eller lader din bare 5 gange så langsomt som KimT's?

burns
burns May 30 '20
Citat fra KimT

@burns

Om jeg lader med 30 eller 40 grader betyder ikke noget for ladehastigheden.

Det er jo godt for dig. Men jeg kan tydeligt se forskel hvis batteriet er koldere end 40 grader i forhold til hvis det ikke er.

burns
burns May 30 '20
Citat fra KimT

Da det "kun" en 70D så er man desværre nød til at lade over 80% på nogle strækninger ned syd over.

Og som Ledsager skriver længere oppe er FDM også aktive. Sidste svar fra Tesla var at de ville have friske data mht. en ladning. Og det får de nu fra mig.

Ladede også til 100% i går hjemme. Og generelt kan jeg ikke se behovet for at balancere batteriet. De data jeg kan se er forskellen på cellespænding minimal

Troede kun det var 85'er batteriet der var ramt. Men hvis 70'er batteriet også er ramt, hvor mange andre batterier er så ramt?

Batteriet balancerer sig selv. Derfor er cellespændingsforskellen ikke stor. Når det er sagt, så er den lille på et fuldt opladt batteri (ca. 20mV hos mig), men nede om 10% SoC, så er tallet nærmere 300mV (og mere). Det er når SoC er lav at spændingsforskellen mellem cellerne virkelig kommer til udtryk. Det er også derfor du ikke kan køre så hurtigt når batteriet er ved at være fladt. Risikoen for at en celle polvender er til stede, var det ikke for at Tesla reducerer kW du må trække ud ved lav SoC.

 

KimT
KimT May 30 '20

Min kan klare 90-97% hjemme på 33min.

Her ladningen fra i går fra 79% til 100%. Fra den ramte 100% til den meldte opladning afsluttet gik der ca 34min. I alt 2,5 timer. Det er lang tid siden den har været oppe på 100%. Kommer normalt aldrig over 95%

Den begynder at drosle ned ved 94%

burns
burns May 30 '20

Jeg vil lige give lidt mere information om min tidligere viste ladesession da jeg mener der er noget interessant i det. Cell imbalance peaker lidt over 300 mV (vises ikke). Man ser alle 4 pumper følges ad, dvs. varmen fra batteriet skubbes rundt i hele systemet. Chiller bypass (antager køleren) bruges mest i starten, og slet ikke fra 52% til 85% SoC. Under 52% bypasses køleren delvist og slet ikke over 85%.

Mit batteri har gennemgået ca. 385 ladecyklusser på dette tidspunkt. Der er et register der tæller dette løbende.

MOS
MOS May 30 '20
Citat fra burns

Batteriet balancerer sig selv. Derfor er cellespændingsforskellen ikke stor. Når det er sagt, så er den lille på et fuldt opladt batteri (ca. 20mV hos mig), men nede om 10% SoC, så er tallet nærmere 300mV (og mere). Det er når SoC er lav at spændingsforskellen mellem cellerne virkelig kommer til udtryk. Det er også derfor du ikke kan køre så hurtigt når batteriet er ved at være fladt. Risikoen for at en celle polvender er til stede, var det ikke for at Tesla reducerer kW du må trække ud ved lav SoC.

300 mV ubalance ved lav SoC?!? Det lyder altså ret vildt, når cellerne er næsten i balance ved høj SoC. Jeg er ikke batteriekspert, men det lyder da som om, nogle af cellerne er degraderet temmelig meget ift. andre celler, siden der opstår så stor ubalance.

Jeg er lidt nysgerrig efter at høre, hvor meget degradering af batteriet, du oplever. Har du nogle tal for netto energikapacitet (fra 0-100%)? Eller typical range ved 100%? Sammenlignet med fra ny?

ankjaers
ankjaers May 30 '20


 

Citat fra MOS
Citat fra burns

Batteriet balancerer sig selv. Derfor er cellespændingsforskellen ikke stor. Når det er sagt, så er den lille på et fuldt opladt batteri (ca. 20mV hos mig), men nede om 10% SoC, så er tallet nærmere 300mV (og mere). Det er når SoC er lav at spændingsforskellen mellem cellerne virkelig kommer til udtryk. Det er også derfor du ikke kan køre så hurtigt når batteriet er ved at være fladt. Risikoen for at en celle polvender er til stede, var det ikke for at Tesla reducerer kW du må trække ud ved lav SoC.

300 mV ubalance ved lav SoC?!? Det lyder altså ret vildt, når cellerne er næsten i balance ved høj SoC. Jeg er ikke batteriekspert, men det lyder da som om, nogle af cellerne er degraderet temmelig meget ift. andre celler, siden der opstår så stor ubalance.

Jeg er lidt nysgerrig efter at høre, hvor meget degradering af batteriet, du oplever. Har du nogle tal for netto energikapacitet (fra 0-100%)? Eller typical range ved 100%? Sammenlignet med fra ny?

Hvis du mener 300mV = 0,3v ubalance ved lav SoC er det enormt. De gange jeg har set det på arbejdet med droner har batteripakken haft 50-70% af den oprindelige kapacitet. 0,03v er ganske normalt. 

ollos
ollos May 31 '20
Jeg har aldrig ladet op til 100 procent. Jeg plejer at lade op til ca. 80 procent. Er det godt for batteriet engang i mellem at lade op til 100 procent ?
fmm1000
fmm1000 May 31 '20
Ollos prøv at skriv, hvad bil du har, årgang og kmtal samt hvad rækkevidde bilen siger du har ved en bestemt procent. Så kan vi måske give dig svar,
MOS
MOS Jun 1 '20

Generelt er det ikke super godt for batteriet at lade til 100%. Men gør man det kun en gang imellem, når man skal på langtur, så er det heller ikke værre. Det er dog en rigtig god idé at time opladningen til 100%, så den er klar lige inden afgang, således at batteriet ikke står for lang tid med høj spænding. Det er også tidsfaktoren, der betyder noget for batteriets degradering. Har man sørget for at opdatere FW på sin bil, så vil den stå og brænde lidt strøm af, hvis man lader til 100%, så den efter et døgns tid er nede på en rimelig sikker SoC. Det gør den for at skåne batteriet, i tilfælde af at man skulle have glemt sin bil, mens den står med 100% SoC.

Hvis du kan klare dig med kun 80% på batteriet, så fortsæt endelig med det. Du fordobler batteriets levetid ift. hvis du lader til 90%. Og mangedobler levetiden ift. at lade til 100%, da de sidste 10% virkelig æder eksponentielt af levetiden.

ollos
ollos Jun 2 '20
MOS. Tak for svar.
ollos
ollos Jun 2 '20
fmm1000: Bilen er Model S 85D årg. 2015 kørt 64.000km. Lige nu står den med rækkevidde -rated - 332 km og 64 o/o.
MOS
MOS Jun 2 '20
Citat fra ollos fmm1000: Bilen er Model S 85D årg. 2015 kørt 64.000km. Lige nu står den med rækkevidde -rated - 332 km og 64 o/o.

Det svarer til 519 km rated ved 100%, hvilket er marginal under den rækkevidde, den har fra ny af (mener det er 528 km rated). Så den har nok haft forholdsvis lille (~2%) degradering af batteriet, hvilket er mindre end forventet (4-5%). Degraderingen er typisk størst i starten (første 50.000 km), hvorefter det flader lidt ud. Så du kan være ganske tilfreds.

Rækkevidde målt som rated eller typical er dog ikke eksakt videnskab, da Tesla let kan manipulere med omregningskonstanten mellem energikapacitet (målt i kWh) og rækkevidde (målt i km), f.eks. via softwareopdateringer. Visningen kan også være upræcis, hvis den ikke er kalibreret helt korrekt, hvilket kan være tilfældet, hvis man ikke for nyligt har motioneret batteriet ude i enderne af SoC skalaen. Endelig kan en fysisk ubalance cellerne imellem reducere batteripakkens samlede energikapacitet, selvom de enkelte celler er tip-top hver for sig.

Den mest korrekte måde at måle batterikapaciteten er derfor først at sikre, at cellerne er balancerede, dernæst at batteriet er kalibreret, Endelig kan man lade op til 100% og køre en lang tur med meget let fod på speederen og måle hvor mange kWh, der kan trækkes ud af batteriet, indtil den er nede på 0%. Man kan så lade den op og måle, hvor mange kWh der kan fyldes på op til 100%. Disse to værdier vil dog ikke være ens, da der er et tab i batteriet under op- og afladning.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Jun 2 '20
Sider: « 1 2 3 4 5 6 7 »