Hvorfor ingen 250 KW ladere i Europa? | Tesla Forum

Ved det ikke. Men hvis Teslas biler alligevel kun kan lade med mere end 100kW i de første 3 år, hvorfor skulle Tesla så investere en formue i Europæiske 400v ladestationer, der alligevel snart er forældede, da fremtiden er 800v, og desuden ende i konkurrence med statsstøttede europæiske ladenetværk?

Model 3 kan vel lade op til 250kW ?

Jeg ladede med 140kW på en eon/Clever hurtiglader i dag.

 

Ja, jeg har ladet med 189kW hos Ionity. 

Hvorfor mener du at fremtiden er 800 volt? Der synes kun at være ulemper. Næsten alt eksisterende infrastruktur er 400 volt herunder samtlige 50 kW ladere. 400 volt er desuden nok til 250 kW og batterierne kan alligevel ikke klare mere. 800 volt synes mest at være en løsning til lastbiler, der så kan få 500 kW til en kæmpe batteripakke, men det er unødvendigt til personbiler.

Citat fra baldur Hvorfor mener du at fremtiden er 800 volt? Der synes kun at være ulemper. Næsten alt eksisterende infrastruktur er 400 volt herunder samtlige 50 kW ladere. 400 volt er desuden nok til 250 kW og batterierne kan alligevel ikke klare mere. 800 volt synes mest at være en løsning til lastbiler, der så kan få 500 kW til en kæmpe batteripakke, men det er unødvendigt til personbiler.
-----------------------------------

Jeg tro Rune skrev i fremtiden.

Det kan jo være om 10-20 år.

Så giver det jo fint mening.

Hvor meget kan de forskellige Tesla modeller lade med?

model 3,Y, S og X  (altså de nye 2020 modeller)?

Fremtiden er 800v og højere fordi batterierne indenfor ikke så mange år formentlig kan lade dobbelt så hurtigt som i dag. 800v vil også reducere ledningstab med en faktor 4 og giver derfor mere effektive biler (tab=strømstyrke^2 * modstand)

Det er rigtigt hvis man isoleret ser på opgaven at transportere noget energi igennem tre meter ledning. Men der er også ulemper for ellers var alle biler designet til 800 volt. Virkeligheden er at der kun findes to modeler på markedet der bruger 800 volt og de er som følge heraf ineffektive når der skal lades på 400 volt ladere (de har en intern DC til DC konverter med højt tab).

800 volt og små batterier er ikke en kombination der dur. Det er ej hellere sjovt at designe en bil med vidt forskellige elektriske systemer afhængig af batteristørrelse. Derfor er alle biler der har en modelvariant med 50 kWh eller mindre med 400 volt, herunder Tesla Model 3, VW ID.3 og alle andre tyske elbilsvarianter der er på vej, når man ser bort fra Audi E-Tron og Porsche Taycan.

Jeg tror ikke at 800 volt er på vej ud igen. Jeg tror bare at det bliver til lastbilsstandarden. Steder som Ionity har det og opgiver det nok ikke. Men 50 kW ladere har også en fremtid, det kan man se i Norge, og de bliver aldrig 800 volt. Det er en stor ulempe at lade ved disse med din 800 volts bil på grund af DC-DC konvertertab. Og hvis Tesla laver skiftet, så vil du se samme problem, idet det vil tage mange år før at det eksisterende SC net bliver opgraderet.

I øvrigt undrer det lidt at vi taler om 800 volt. Det burde være 1000 volt jævnfør de standarder du henviser til. Men det kan laderne ikke.

Der er da allerede en V3 super charger i England og der er nogen på vej i bla. Norge og Tyskland. Det vides endnu ikke om den der er ved at blive opført ved Ikast er V3.

Ifølge supercharge.info er de ved at bygge 250 kw i Holland, Frankrig og Italien.

Citat fra baldur

når der skal lades på 400 volt ladere (de har en intern DC til DC konverter med højt tab).

Er du sikker på det? Min opfattelse var, at et 800v batteri kan laves som to styk 400v batteripakker i serie. Med lidt ekstra kabling og balancering, kan de jo parallelforbindes under ladning og lades direkte fra 400v. Derimod har alle biler med 400v tabt laderæset, da de allerede nu har ramt muren for strømstyrke.

> 800 volt og små batterier er ikke en kombination der dur. 

Jeg er med på at lysbue-beskyttelsen skal være større ved 800v DC, men det er da ingen showstopper ift. at lave små 800v batterier? 800v er bare en anden alignment af cellerne. Hyundai og Kia kommer næste år med 800v modeller til det Europæiske marked - næppe med ene kæmpebatterier.

Det er ikke så nemt i praksis. Hvis dine to 400v pakker ikke er perfekt balanceret efter at have kørt som seriekoblet og du parallelkobler dem, så løber der teoretisk en uendelig stor strøm indtil at de to pakker har præcis samme spænding. Hvis den ene pakke har bare én halvdårlig celle, så går det galt.

Givet de store mængder energi der er i elbilsbatterier, så er det ikke småting vi snakker om.

Personligt ville jeg være helt fint tilfreds med 150 kW, hvis bare jeg kunne få en garanti på ikke, at møde chargegate senere i mit ejerskab af vores LR3D.

Har ikke så meget erfaring med længere ture, men de få gange jeg/vi har været afsted, har det cirka halvdelen af gangene været bilen der har ventet på os, ikke omvendt. Selvfølgelig vil der være tidspunkter hvor det vil være træls at skulle ind og lade i f.eks. 20-30 minutter, men omvendt går der også let minimum 10 minutter med at tanke en ICE bil op + en tur på toilet og hente en kop kaffe.

Det er ikke så nemt i praksis. Hvis dine to 400v pakker ikke er perfekt balanceret efter at have kørt som seriekoblet og du parallelkobler dem, så løber der teoretisk en uendelig stor strøm indtil at de to pakker har præcis samme spænding. Hvis den ene pakke har bare én halvdårlig celle, så går det galt.

Givet de store mængder energi der er i elbilsbatterier, så er det ikke småting vi snakker om.

Jeg giver jeg ikke meget for en teoretisk model, der ikke opererer med modstand. Batteriets spænding er ikke fast under brug, men stiger når det modtager strøm, og falder når det afgiver strøm.
Du kan fx se her hvordan batteriets spænding (lyseblå linje på første graf) stiger med knap 0,1v under regen og falder med op til 0,3v når der trækkes effekt fra det.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/model-x-100d-battery-internal-dc-resistance.108682/

Den spændings-elasticitet er også med til at gøre balanceret hurtigladning nemmere. Der skal være en *stor* forskel mellem pakkerne før den svage pakke ikke får højere spænding under hurtigladning end den stærke pakke har som hvilespænding. Normalt er parallelforbindelse derfor ikke noget problem.
Under 400v-opladning af et 400v+400v batteri, vil det svageste batteri modtage en største strømstyrke end det stærkeste - indtil de er oppe på samme spændingsniveau.

Hvis der er en *meget* stor forskel i start-spænding, 0,2v fx, kan bilen også bare starte med kun at lade den af de 2 pakker, der har lavest spænding, indtil den er på niveau med den anden. Herefter kan pakkerne kobles parallelt og lades sammen.

Citat fra soras

Er der nogen der ved hvorfor Tesla tilsyneladende ikke ruller 250 KW ladere ud i Europa? Der er nogle få eksempler, men det ligner undtagelsen, hvorimod stort set alle nye stationer i US er 250 KW. 

De er jo i kast med en på 16 stk   250 KW  standere i Ikast  iflg. andre tråde ;)

Det med E-Tron og DC-DC kommer fra en YouTube video men man skal ikke altid stole på hvad Tesla Bjørn siger. Så jeg har forsøgt at finde ud af om det er rigtigt men kan ikke finde så mange referencer. Jeg har til gengæld fundet dette omkring Porsche Taycan:

"If you can't find an 800V charger, you can plug in to a 400V DC fast charger to top up. However, the Taycan will only draw 50kW from a 400V DC fast charger unless it's optioned with the more powerful 150kW 400V DC onboard charger (a $460 add-on"

https://arstechnica.com/cars/2019/09/everything-you-wanted-to-know-about-porsches-new-electric-car/

Hvilket betyder at det er sandt for Porsche og at systemet tilmed begrænser den maksimale ladehastighed på 400V. Hvilket vil sige alle andre steder end Ionity lige pt.

 

Quote from baldur

Det med E-Tron og DC-DC kommer fra en YouTube video men man skal ikke altid stole på hvad Tesla Bjørn siger. Så jeg har forsøgt at finde ud af om det er rigtigt men kan ikke finde så mange referencer. Jeg har til gengæld fundet dette omkring Porsche Taycan:

"If you can't find an 800V charger, you can plug in to a 400V DC fast charger to top up. However, the Taycan will only draw 50kW from a 400V DC fast charger unless it's optioned with the more powerful 150kW 400V DC onboard charger (a $460 add-on"

https://arstechnica.com/cars/2019/09/everything-you-wanted-to-know-about-porsches-new-electric-car/

Hvilket betyder at det er sandt for Porsche og at systemet tilmed begrænser den maksimale ladehastighed på 400V. Hvilket vil sige alle andre steder end Ionity lige pt.

 

Tak for link, baldur. "The pack is a parallel arrangement of two sets of 198 cells"  er jo ret interessant.