Lade hastighed | Tesla Forum

250 kW er max.
På andre ultra ladere end Teslas v3 er det ikke altid muligt at komme helt op på 250kW, da Tesla bruger en lavere spænding på batteriet (350V-375V), hvilket gør at ultra laderne skal levere flere ampere for at få det samme output (kW) som biler der har et batteri med en højere spænding. Ultra laderne skal derfor være bygget så de kan håndtere de flere ampere ved lavere spænding.    
Prosche Taycan har f.eks. en batterispænding på 800V, og derfor vil den på nogle ultra ladere kunne lade hurtigere end Model 3.

Er alt det med ladehastighed ikke bare meget teoretisk.

Hvor mange minutter får men reelt den høje hastighed?

 

Mener at erindre, da jeg hamrede en Ionity ladning ned i pakken, der gik den ca 180-189 kWt til måske lidt under 300 km, så faldt den hurtigt ned på noget jeg forestiller mig til, at være det niveau vi fik på alle de SuC ladninger vi foretog i sommers.

Altså højere til en start, men de sidste 40'ish procent ca samme niveau.

Vil tro man kan spare måske 5-7 minutter ved at køre Ionity kontra 142 kw på en standard V2.

Det undre mig dertil her på det sidste har jeg set nogle stykker af Mitzu PHEV jokke en 300 kW lader i siden af den.......... Det kan de da ikke få noget specielt bedre ladning ud af end en 50 eller for den sagsskyld en 11 kW fætter.

Citat fra Ice2EV

Vil tro man kan spare måske 5-7 minutter ved at køre Ionity kontra 142 kw på en standard V2.

Tidsbeparelsen på Ionity (189 kW) ift. Tesla SuC v2 (142 kW) er nok snarere 3-4 min. ved opladning fra 0-50%. Over ca. 50% SoC er det alligevel BMS'en, der skruer ned for ladeeffekten, så der er laderen ikke længere flaskehals.

Hvis man skal have max. ladeeffekt, så er det afgørende, at batteriet er helt varmt. Batteriet forvarmes automatisk, hvis man navigerer til en SuC, men jeg er ikke sikker på, at det også er tilfældet, hvis man navigerer til f.eks. Ionity eller anden high power charger. Derfor kan tidsbesparelsen på Ionity meget vel være rent teoretisk.

Det undre mig dertil her på det sidste har jeg set nogle stykker af Mitzu PHEV jokke en 300 kW lader i siden af den.......... Det kan de da ikke få noget specielt bedre ladning ud af end en 50 eller for den sagsskyld en 11 kW fætter.

De fleste PHEV kan kun lade på én fase, så selv 11 kW er overkill. Men det er folk nok ligeglade med. Nogle folk ved måske ikke engang, hvad forskellen på laderne er, og i hvilke tilfælde det giver mening at lade på hvilken lader. Bare der kommer strøm på bilen, så er det fint.

>Batteriet forvarmes automatisk, hvis man navigerer til en SuC, men jeg er ikke sikker på, at det også er tilfældet, hvis man navigerer til f.eks. Ionity eller anden high power charger

Det tror jeg at jeg kan bekræfte. På eOn/Clever lynopladere (175kW) kan jeg her til vinter kun lade med 65-70kW, selv efter at have kørt 100+ km. Oplever andre det samme?

Bilen forvarmer kun batteriet hvis du navigerer til en SUC.
Nogle gange kan du snyde ved at navigere til en SUC i nærheden af en anden lader, feks ved Haverslev eller navigere til Middelfart men køre til IONITY i Fredericia.

100km er ikke nok når det er iskoldt specielt hvis du kører “langsomt”

Der er ærgerligt man ikke kan se batteritemperaturen i bilen så man tydeligt kan se hvorfor den lader langsomt og/eller har nedsat regen

Citat fra jth
Der er ærgerligt man ikke kan se batteritemperaturen i bilen så man tydeligt kan se hvorfor den lader langsomt og/eller har nedsat regen

Netop! Lad os få en opdatering, så man kan få vist den eksakte batteritemperatur i °C. Ligesom i Porsche Taycan. Tesla'en ved præcist, hvor varmt batteriet er. Man kan f.eks. udlæse værdien gennem bilens OBD-II port. Så hvorfor ikke bare vise det på skærmen/instrument clusteret?

Nemlig, specielt hvis det er korrekt at antallet af prikker på forbrugsstregen i en model 3 referer til en temperatur.

Så burde det ikke være så svært eller hemmeligt.

Visning af batteritemperatur burde faktisk være standard på alle elbiler.

På ionity i Nyborg fik jeg med et varmt batteri og SoC på 37% i sommers kun 79 kW og betaling er bare besværlig. Jeg kørte entenlig kun til en ionity lader for at prøve det, for jeg har gratis opladning på Teslas Supercharger. Jeg tror jeg holder mig til Tesla Supercharger fremover :)

@CaptainChaos

Den samme dag under samme betingelser havde du sandsynligvis fået de samme 79 kW på en Tesla SuC, hvis du altså bare havde kørt derhen uden at sætte SuC ind på navigationen. Så havde den nemlig ikke forvarmet batteriet før opladning. Batteriet bliver varmt ved kørsel, men ikke lige så varmt, som når den forvarmer batteriet ved navigation til en SuC.

Mht. besvær med betaling, det kan jeg ikke argumentere imod. Og gratis strøm på SuC er der ikke meget, der kan konkurrere med. Det skulle da lige være hjemmeladning på et E.ON abonnement med varmepumpe og afgiftsrefusion. Hvilket også er lidt absurd, at det overhovedet kan lade sig gøre. Men fedt for dem, der har denne mulighed.

@MOS det var Ionity laderen den var galt med, det var over 20 grader den dag og havde kørt 150 km med over 110 km/t og forvarmning af batteriet kørte. Selv uden forvarmning af batteriet kan en model 3 godt trække over 130 kW ved de forhold (charging curve)

@CaptainChaos

Det kan da godt være, at den Ionity lader havde en dårlig dag. Men er du nu helt sikker på, at en Model 3 kan trække 130 kW uden forvarmning af batteriet? Hvilken batteritemperatur skal den mindst have, for at kunne trække den effekt ved 37% SoC?

Du skriver, at forvarmning af batteriet kørte og at det var på Ionity i Nyborg, du ladede. Mig bekendt er der ikke nogen SuC i nærheden af Nyborg. Jeg ved ikke, hvilken SuC du har navigeret til, for at få den til at forvarme, men Middefart og Slagelse er de nærmeste og ligger altså et godt stykke væk. Så hvis den alligevel har forvarmet batteriet allerede mens, du var i Nyborg, så vil jeg vove at påstå, at batteriet langt fra har været tilstrækkeligt varmt til at opnå optimal ladehastighed. Hvis du har forvarmet batteriet, da du passerede en SuC, så har den måske valgt at køle batteriet ned igen, da den indså, at du alligevel ikke kørte ind til SuC for at lade, men blot kørte videre.

Jeg har suget 189 kW på Ionity i Nyborg en vinterdag med nul grader i Nyborg og kørte hjemmefra med -6grader. 290 km ren motorvej 135 kmt og uden preheating "the oven".

@Ice2EV

F.eks. 100 km med 100 km/h vil omtrentligt varme batteriet op med ca. 17 grader over starttemperaturen. Så hvis man starter med et helt koldt batteri er det altså ikke nok til at opnå bedste temperatur for optimal ladehastighed. 

290 km motorvejskørsel med 135 km/h burde derimod være rigeligt til at varme batteriet godt op. Allerede efter 100 km kørsel med 135 i snit vil batteritemperaturen skønsmæssigt være steget ca. 30 grader over starttemperaturen. Farten betyder rigtig meget. Ikke så længe efter vil bilen formentlig stoppe med at smide overskudsvarme fra motorerne over i batteriet og evt. begynde at køle batteriet, for at det ikke bliver for varmt.

Quote from MOS

Visning af batteritemperatur burde faktisk være standard på alle elbiler.

Jeg tror der er en stor risiko for, at rigtigt mange folk hele tiden tror der er noget galt med deres elbil fordi temperaturen svinger lidt op og ned - især de første mange km.

Jeg ville have det helt fint med, at visning af batteritemperatur var en option, man kunne slå til eller fra. Jeg ville nok have den slået til hele tiden.

Det kunne være oplagt at vise temperaturen på charging-skærmen.
Alternativt kunne de bare tilføje den til REST APIs så 3rd party tjenester som TeslaFi, Stats, mm kunne vise/plotte den