De 580 km rækkevidde er efter WLTP-normen. Den rækkevidde, du ser i displayet er det tal, Tesla har valgt at bruge og jeg tror, det svarer til EPA-normen, hvilket forklarer det lavere tal på omkring 540 km.
Alle batterier er lidt forskellige - også fra ny. Det kan så være, at dit ligger i den dårlige ende og derfor har ligget lige under de 540 km fra nyt.
Der vil altid være et naturligt tab i rækkevidde. Og tabet er typisk størst i starten, hvorefter det flader en del ud. 6% efter kun 15.000 km ligger dog absolut i den høje ende.
Hvis ikke tabet er reel degradering af batteriet, kan det, så vidt jeg kan se, være 2 andre ting:
1. Ubalance. Spændingen på de enkelte celler er ikke altid helt ens. Der er desværre altid lidt ubalance, men den bør ikke være for stor. Når den første celle under opladning når 4,2 V, stopper opladningen - også selvom de andre celler ikke er ladet helt op. Og når den første celle under afladning når ned under min. cut-off spændingen, så stopper bilen - også selvom der stadig er noget tilbage på de andre celler. Så der kan godt gemme sig noget energi i nogle af cellerne, som du ikke får adgang til, hvis batteriet er ubalanceret. BMS'en burde dog sørge for, automatisk at balancere batteriet, så normalt bør der ikke være større ubalance, ellers er det tegn på, at der er noget fysisk galt med batteriet. En normal ubalance er i størrelsesordenen ca. 10 mV mellem højerste og laveste cellespænding. Er ubalancen mindre end det, er det uden praktisk betydning og den energi, der gemmer sig, som du ikke kan udnytte pga. ubalancen, er under ca. 1% af batteriet totale kapacitet. Hvis ubalancen er meget større end 10 mV, ville jeg kontakte Tesla og få dem til at undersøge batteriet.
2. Kalibrering. Normalt tæller BMS'en antal elektroner, man lader og aflader batteriet med og holder på den måde styr på, hvor meget, der er tilbage på batteriet. Men pga. små usikkerheder, fejlkilder og tab, vil der over tid ophobes en betydelig fejl i denne estimering. Batteriet skal altså med jævne mellemrum lære at kende batteriets top og bund, så den ligesom har et par faste holdepunkter. Så vidt jeg ved, kan den kun kalibrere, hvis den får lov til at stå og hvile ved en bestemt SoC i et godt stykke tid. Dvs. uden at lade eller aflade. Det skal den så have lov til både ved høj og ved lav SoC en gang i mellem. Ofte lader man op til f.eks. 90% og så står den der og hviler, indtil man skal ud at køre næste gang. Fint nok. Men mange folk lader den op med det samme, når de kommer hjem. Og så får den aldrig lov til at stå og hvile ved en lav SoC i ret lang tid. Måske det kan være årsagen til, at den aldrig bliver kalibreret ordentligt. Så jeg vil foreslå, at du prøver at køre den ned til lav SoC og så lader den stå nogle timer, inden du lader den op. Måske det kan hjælpe på kalibreringen?
Det dyk, du ser i rækkevidden, ved softwareopdatering, kan sagtens skyldes softwarens måde at estimere energimængden i batteriet. Det er ikke nogen helt triviel udregning - se forklaring ovenfor vedr. kalibrering. Det kan være, at Tesla har ændret i måden, den regner det ud på, så der er sandsynligvis ikke tale om et reelt fald i batteriets reelle kapacitet.
Som du selv er inde på, så er WLTP fantasital. Den rækkevidde, du ser i displayet er også blot et estimat. Det kan dog godt give et fingerpeg, men hvis man taler om degradering af batteriet, så er dette tal ofte misvisende, fordi der kan være så mange andre forklaringer på, at tallet ændrer sig. Alene batteritemperaturen har stor indflydelse og den ændrer sig markant mellem sommer/vinter, dag/nat eller blot efter en længere køretur.
Du kan dog lave en konkret måling af batteriets reelle kapacitet således: Du lader batteriet op til 100%. Så tøffer du stille og roligt med konstant 80 km/h ud af motorvejen, indtil batteriet er næsten helt tømt, f.eks. 3% tilbage. Pas på, du ikke løber helt tør, for det er ret træls, specielt hvis man står ude på motorvejen. Så aflæser du brugt energimængde og skalerer evt. op til 100%, hvis ikke du fik batteriet tømt helt ned på 0%. Det er vigtigt, at man ikke kører for hurtigt, da der så er større indre tab i batteriet, hvilket indvirker på nøjagtigheden af forsøget. Det er et langt og kedeligt forsøg, som ikke mange andre end Tesla Bjørn gider at lave. Desværre måler denne metode ikke, hvis der stadig er en evt. restkapacitet under 0%. Så man burde egentlig køre den, indtil den lukker helt ned, hvis man vil have det hele med. Men det er temmelig risikabelt. Man skal ikke gøre det motorvejen, og man skal helst sørge for at løbe tør inden for en kabellængde fra en ladestation eller have en god aftale med et fejeblad. Og så er det i øvrigt ikke ret sundt for et batteri at blive kørt helt fladt. Så det er ikke noget, jeg vil anbefale. Men at køre den ned til omkring 0-3% uden at den lukker helt ned, og hvis man sørger for at lade den op med det samme, så burde det ikke være problematisk.
