Batteri nørderi med Peter Rawlinson fra Lucid Air (tidligere Tesla) | Tesla Forum

Hvis det altid var supergodt at gå op i spænding for at nedsætte strømmen og dermed energitabet, så kunne Lucid jo ligeså godt været gået op til 1600 V. Men det er de ikke og det er der naturligvis en grund til. Det er nok ca. den samme grund som at Tesla ikke er gået op til 800 V. Højere spænding giver også større risiko for spændingsovergang og kortslutning og derfor skal alt isoleres væsentligt bedre. Hvad man vinder på gyngerne, tabes på karrusellerne. Der er altså et optimum et sted og afhængigt af design og diverse andre tradeoffs, er Lucid og Tesla altså kommet frem til hvert deres optimum. Andre elbilfabrikanter er altså heller ikke helt enige. Så der er nok fordele og ulemper ved begge spændinger.

 

I øvrigt super god formidling af relativt nørdet stof. Som ingeniør var det en fornøjelse at se, og jeg tror også at lægfolk vil få stort udbytte af videoen.

Også god formidling for en civiløkonom :-) Enig i at der er fordele og ulemper ved både lavere og højere spændingsvalg. Mit takeaway, eller ihverfald hvad jeg ville spørge mere ind til hvis jeg havde et par timer med Peter, er at en lavere spænding på måske 350-400V er mere optimalt til ikke performance biler og hurtigladning optil måske 200kW, mens 800-900V er mere optimalt til performance biler og hurtigladning fra 200kW og op.

Jeg ved ikke om der er et optimalt vindue for strømstyrke, men ohms lov er svær at komme udenom, så når du arbejder med strømstyrken i anden potens, så må det være nemmere og mindre belastende at opnå performance med højere spænding.

I en P85DL der giver 400V og 1500A fx ca. 460kW, hvilket jo er pænt fra teoretiske 600kW uden indre modstand. De 460kW var måske nemmere og mindre belastende at nå med 800V og 650A eller deromkring.

Jeg tror, den overvejende del af den indre modstand er inde i cellerne og i forbindelserne imellem dem. Her spiller en 400 V eller 800 V arkitektur ikke nogen rolle, da alle cellerne lokalt kører med 4,2 V.

Der kan dog være noget kobber at spare i de tykke, orange ledninger, der kører mellem batteri, inverter, motor m.m., fra ladestikket og ned samt i diverse effektelektronik og motor.

Måske, men hvorfor så have 400V og ikke 220V? Der må jo være en grund til at nogle går til 800V andet end marketing

Citat fra P85DK

Måske, men hvorfor så have 400V og ikke 220V? Der må jo være en grund til at nogle går til 800V andet end marketing

Som du tidligere var inde på - Ohm's lov.

Når spændingen stiger, bliver strømmen lavere - hvis du beholder modstanden konstant. Det betyder bl.a andet at man har mulighed for at gøre ledninger tyndere - kobber er dyrt... ;)

Og når man beregner effekt i en 3-faset installlation skal du huske at gange med kvadratroden af 3. Lad os tage et eksempel: 400V*16A*1,732=11085 W (ca 11kW). 

Ovenstående gælder hvis belastningen er ohmsk, d.v.s. at strøm og spænding er i fase. Det vil for eksempel være tilfældet for varmelegemer, glødepærer og lignende.

En el-motor, derimod, vil have en vis faseforskydning (sinuskurven for strømmen er tidsmæssigt forsinket i forhold til sinuskurven for spændingen). Da strøm og spænding således ikke har deres maksimalværdier samtidigt, reduceres effekten noget. Du skal derfor multiplicere den før nævnte formel med cosinus til vinkelforskydningen mellem strøm og spænding.

Denne værdi vil på en motors mærkeplade være opgivet som "Cos. Phi" (Phi angivet med det græske bogstav). Hvis Cos. Phi eksempelvis er 0,85 får du: 400x16x1,732x0,85=9422W (9,4kW).

Af gode grunde kender jeg jo ikke hvordan Teslas motorer er bygget, eller har af spec - men måske kan ovenstående hjælpe dig (eller nogle andre) lidt på vej. 

Uden overhovedet at være ingeniør eller tech nørd (andet end tesla tosset). Så tænker jeg at 400V ladning er almen udbredt. 800V er det vel egentlig kun Ionity der kan levere på. Så er det vel pt lidt som at tisse i bukserne at købe en 800V model pt. Om x år, måske mere interessant. Reelt set, så er der vel ikke meget mere end 2-3 minutters forskel på en 10-80% ladning på en 400V eller en 800V lader. Altså med 248 kW på en V3 kontra 350 kW på en 800V lader. Der kommer rimelig hurtig op et et felt hvor BMS reducere ladningen. OG efter BMS tager over, så er det vel nærmest ligegyldigt om det er den ene eller den anden effekt der tilbydes.

 

 

På den anden side, hvis man havde købt bitcoin, da der var ingen anvendelse herfor, så havde man ikke skulle arbejde yderligere idag.

Godt ord igen. Det er skam ikke for sent. Forventer personligt en 10-20 dobling af værdien af btc inden 2030 :-)

@Tesladriver - yes, den forstår jeg. Tesla har så på en eller anden måde fundet ud af gøre modstanden lavere så der kommer mere strøm ud ved lavere spænding. Kunne være interessant at få nogle tal fra en Porsche Taycan, og det kunne være interessant hvis sådan en som Peter Rawlinson ville komme lidt mere ind på hvorfor de har valgt 900V og hvorfor han mener at Teslas 400V ikke er det rigtige valg. Han kender alligevel rigtig meget til Teslas batteri

@Ice2EV - nu handler alt jo ikke om opladningshastighed. Der trækkes betydeligt flere ampere når der accelereres, specielt på performance modellerne :-)

Det kan også være, at 400 V var det optimale spændingsniveau, dengang Tesla designede Model S. Da var den ikke så vild. Den nye Plaid trækker vel næsten den dobbelte effekt og dermed dobbelte strøm sammenlignet med de første Model S. Hvis man havde designet Plaid fra scratch i dag, kunne det jo godt være, at optimum for spændingen lå lidt højere. Men det har været en bundet opgave, da den jo skal være bagud kompatibel mht. batteri og superchargere m.m.

 

Hvis jeg havde kig på en 800 V elbil, ville jeg være mere end almindeligt kritisk ift. at spørge ind til ladetab ved brug af 400 V ladere, som jo er langt de mest almindelige. Det forekommer mig, at den ekstra effektelektronik i bilen, der skal steppe spændingen op til 800 V, giver en del ekstra tab, og det betaler man jo for, hver gang man lader. Så det kan godt være, at tabet er lavere i den teoretisk perfekte verden, hvor der står en 800 V lader på hvert gadehjørne. Men så længe de fleste ladere er 400 V, er man nok alligevel bedst stillet med en 400 V elbil.

Jeg mener at en Plaid har et 450V batteri bestående af kun 5 moduler, det giver vist også lidt udfordringer på V1 og V2 SuC. Batteri pyro sikringen i P100DL var vist allerede på over 1850A, så den er nok lidt højere i Plaid

Citat fra P85DK

Jeg mener at en Plaid har et 450V batteri bestående af kun 5 moduler, det giver vist også lidt udfordringer på V1 og V2 SuC.

Hvilken slags udfordring? Kan V1 og V2 da ikke levere op til 450 V?

Udfordringen er at V1 vist har udfordringer allerede ved 400V, men de er vist kun i USA. V2 er jo grundlæggende bare en bunke ladebokse fra Model S der er stablet i teknikskabet og det giver også nogle udfordringer i forhold til de 450V. V3 er bygget helt anderledes op.

Angående 400V vs 800V, så er en af de store ulemper ved 800V at der kun er halvt så mange celler i parallel som ved 400V. Det betyder at en lidt dårligere celler i et 800V batteri vil have en større indflydelse på batteriet end samme celle vil have på et 400V batteri. Køres det ud i ekstremerne (ingen parallelitet, kun serielle celler, høj spænding), så vil en hård belastning ødelægge en svag celle hurtigt (og det vil i yderste konsekvens få batteriet til at gå i brand hvis ikke BMS opdager problemet i tide).

Mercedes virker som nogen der har rimelig styr på det og de valgte 400 selvom andre valgte 800.

Jeg har glemt grunden... men der var en grund.

Mercedes-Benz valgte 400V ud fra infrastrukturen ikke var til 800V, og det ville være tosset at lave noget til et netværk der ikke var her før om x år.

Tjaa nu har tesla Bjørn nu lavet en test af sydkoreanerne og deres 800 volt biler, som jeg forstår det bruger de den bagerste motor til at omforme 400 volt til 800 volt og derfor kan de både lade hurtig på ionique 800 volts ladestationerne og dem der ikke har 800 volt men kun 400, Så måske er sydkoreanerne dem der er længst fremme,  Oms lov gælder vel også hvis der er en elbil

@Johannelund de bruger en DC til DC boost konverter. En sådan skal bruge en stor spole eller kondensator til at gemme energi. Motoren fungerer som en spole og på den måde har de sparet en dyr komponent. Men der er naturligvis tab i forhold til at lade batteriet direkte.