Der er også steder hvor du betaler pr. min og ikke per kWh, og her vil det nok være en fordel at precondition. Det er f.eks. tilfældet for Teslas Superchargere i Tyskland.
Kunne være godt hvis man manuelt kunne slå det til, så man også havde mulighed for at precondition inden brug af andre ladestationer end lige Superchargers.
Audi E-tron kurven er altså imponerende, jeg håber batteriet kan holde til det.
Ja grafisk ser det flot ud. Jeg mener dog at have læst flere steder at den har et batteri der er større end hvad der reelt bruges af bilen. Med min stærkt begrænsede forståelse af teknik gør det E-tron i stand til at lade hurtigere i den angivne/ledige batteri kapacitet. Hvis data skal sammenlignes burde enten E-tron rykkes 10 - 20% til venstre eller også skal de andre rykkes 10 - 20% mod højre. Audi har dog stadig en flot kurve og jeg er enig i at det bliver interessant at se om det koster slid på batteri over tid.
Der er lidt spekulation her: https://insideevs.com/audi-e-tron-83-of-95-kwh-battery-pack/
Gad vide hvad der er hurtigst: M3 på Supercharger 3 eller E-tron (på hvilken lader?)?
Det er helt sikkert Model 3. Den peaker næsten dobbelt så højt og hvis man kun lader op til 50%, før man kører videre til næste SuC, så lader den konsekvent med højere effekt. Derudover kører den ca. 50% længere på den samme mængde kWh, så det...
Du kan også vende den sådan, at en opladning til 80% på Audien giver ca. samme rækkevidde som en 50% opladning på M3. Selv med SuC v2 vil jeg tro, at M3 er marginalt hurtigere.
Her er en artikel om noget af det tekniske og lidt om fordelen ved at frontloade peak power som Tesla gør:
https://cleantechnica.com/2019/03/08/supercharger-v3-shocking-power-smart-strategy-by-tesla-charts/
Skyggesidden af 250kW ladning er at tabet er 4x så højt end ved 125kW ladning (I^2 * R), samtidig med nok ret kraftig køling, sikkert med AC, så begynder tabet nok at være ret betydeligt. Spændende om man betaler per kWh på batteriet eller om det bliver målt på standeren, med forbrugsafregnet superladning kan det måske snildt være 10% dyrere at lade på en V3 lader, samtidigt med at man også skal betale for at preheate batteriet på vej til superladeren. På langfart er man måske ligeglad, det er nok ret sjældent at det bliver aktuelt for mange.
Prøvede lige en 50kW CCS lader med mit nye MAINGAU RFID kort, det gik fint nok, ikke super hurtigt, mener den stod på 32kW kort før jeg tog billedet. Den kan sikkert lade lidt tættere på 40kW ved en lavere state of charge.
Det var bare for at teste hvordan det fungerer med CCS og betaling osv. brugte næsten flere kWh på at køre til laderen end jeg ladede. Der kom nogle der skulle bruge strømmen til noget, så kørte hjem igen. Men det er godt nok lækkert at bilen har CCS, kan godt forestille mig at det var handy en gang imellem.
@mbk
Ved 62% SoC burde en M3 LR nok kunne nappe ca. 80 kW, forudsat driftsvarmt batteri. Så enten var det en ualmindeligt sløv lader eller også var batteriet koldt. Jeg hælder nok til at tro det sidste.
Min Model S startede f.eks. kun med 22 kW, da jeg ladede på SuC i går. Batteriet har stadig været ret koldt, da jeg ankom efter godt 20 km langsom kørsel.
@MOS
Det var en 50kW CCS lader, så det er en sløv lader. Bilen var også kold, kørte 16km for at lade, det var som sagt bare for at teste mit nye ladekort, jeg ladede kun i 9 min totalt.
@mbk
Ja, jeg ved godt, at 50 kW CCS er sløv sammenlignet med de nye 175 kW CCS ladere eller Teslas SuC, men den burde altså stadig snildt kunne levere væsentligt mere end ~30 kW. Så jeg tror, begrænsningen i dit tilfælde var koldt batteri. Prøv en lun forårsdag eller en dag, hvor du har kørt batteriet driftvarmt efter ca. 50 km kørsel med motorvejsfart. Så burde den samme lader nok kunne levere knap 50 kW.
Det kan være laderen var max. 500V max. 100A og med Model 3 batteri middel spænding på ca. 350V er potentialet kun omkring 37kW på laderen.
Måske, men så burde du stadig have fået mere end 29 kW. Jeg er ret sikker på, at det var bilens kolde batteri, der var den begrænsende faktor.
