Faldende batterikapacitet | Tesla Forum

Citat fra MOS

Citat fra ankjaers

Som nævnt ovenfor top balancerer bilen kun ved 90% eller højere. Men for at BMS kan få det fulde overblik af cellernes kapacitet skal "bunden" også "læres". Hvis muligt kør bilen under 10% og lad den stå 2-3 timer før du oplader til 90% er mit bedste råd. 
Jeg har set andre få lidt rækkevidde tilbage på denne måde. Vi har ikke det fulde overblik over hvordan Tesla's BMS estimerer batteries kapacitet.

Den form for batteri-op-og-afladnings-gymnastik giver ikke de enkelte celler større kapacitet. Men hvis cellerne ikke er balanceret, så kan én celle f.eks. være ladet op til 100%, mens nabocellen er ladet op til 99%. Tilsvarende vil den ene celle så være afladet til 1%, mens nabocellen er afladet helt til 0%. Som jeg forstår det, vil BMS'en så stoppe opladningen, når den mest fyldte celle når op på 100%, selvom der er lidt mere plads i nogle andre celler. 

Læs igen: BMS'en kender ikke cellernes reelle maksimale kapacitet. Men den kender minimum og maks volten cellerne må have. Så alle de mAh cellerne kan optage under opladning fra 3,3v->4,3v per celle er cellens mAh kapacitet. Det tal ændrer sig over tid afhængig af alder, temperatur osv. 
De fleste moderne BMS balancerer under opladningen. Men når første celle når maks volt på eks 4,3v nedsættes den maksimale ladehastighed til at BMS kan holde spændingen på den celle 4,3v imens de andre celler lades op. 

 

Quote from ankjaers

Læs igen: BMS'en kender ikke cellernes reelle maksimale kapacitet. Men den kender minimum og maks volten cellerne må have. Så alle de mAh cellerne kan optage under opladning fra 3,3v->4,3v per celle er cellens mAh kapacitet. Det tal ændrer sig over tid afhængig af alder, temperatur osv. 
De fleste moderne BMS balancerer under opladningen. Men når første celle når maks volt på eks 4,3v nedsættes den maksimale ladehastighed til at BMS kan holde spændingen på den celle 4,3v imens de andre celler lades op. 
 

@Ankjaers - ikke for at være træls men lige et par hurtige kommentarer til de oplyste facts.
LiIon celler går i stykker ved 4.3v 
Tidlige 18650 (85kwh) pakker topper ved maks ~4.18v (egne målinger). Andre rapportere om 4.0X V målinger foretaget under batterygate krisen. Producenter af LiIon celler opgiver normalt cellernes nominelle kapacitet ved at lade til 4.2V ved en eller anden given C-rate og 20C.

Det er tilladt at lade over 4.2v og opnå større kapacitet mens man forringer duty cycles, ligesom det er tilladt at lade under 4.2v og dermed begrænse kapaciteten på cellen, men derimod få flere duty cycles end databladet  på cellen opgiver.

En BMS der afbalancere under ladning er en metode der kaldes topbalancing. Dette er ofte brugt i hobby BMSer i RC verdenen. Samt de circuitboards der kan købes i løssalg bruger denne metode (aliexpress/wish etc.). BMS emnet er diskuteret siden 2012, og ingen af udviklerne har endnu udgivet et skrift der omhandler teslas bms taktik.

Det er for nemt at skyde skylden på forskelle i cellespændinger når man ser varierende tal i displayet.

Det er min klare fornemmelse at tesla ikke bruger top balancing da det ville give for stor en ubalance i pakken under den anbefalde drift (30-90%). Dette bekræftes af hvad jeg ser når jeg kigger på mine celler ved dagligt brug.
Balancen i pakken er næsten altid indenfor 0.01v lige meget om bilen er ladet til dagligt 90% eller om jeg kigger kort tid efter at have kørt til 30%.

Med hvad jeg ved om celldrift på modul niveau kræver det rigtig meget balancering at opnå de tal jeg ser. Balanceringstab er der desværre ikke en måling der dækker, den bliver blandet godt med alt andet forbrug og anses som vampiredrain.

- R

Jeg har læst at nogle har kunne genskabe noget effekt på batteriet ved at lade op til 100%, hvor så efterfølgende at køre det ned under 10% - og så igen op til 100%.

Er det noget nogle af jer har prøvet i praksis?

Jeg tænker bare, at hvis det er seneste software update som gir mig den lavere kapacitet fra km 499, til i dag på km 465-474 ved 100%, så gir det nok ikke mening at give batteriet gymnastik?

Jeg er lidt nervøs om faldet fortsætter, jeg bruger bilen i mit daglige job, og så er nødsaget til at have flere ladninger indlagt.

@RobertJ
Dette skulle eftersigende være et afsnit fra Tesla's service manual til Model 3:
 

Brick Balancing

Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: 'BMS_cacMin'

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep :).

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

To mitigate this imbalance, Batman has some ... 
Det kunne alligevel få et morgensmil frem, tak for den.

Det ville ikke undre mig at M3 har en anden bms taktik end de gamle model s pakker.
Det gir et væsentligt forbrug når bms konstant skal bleede celler. Og som MOS skriver, er det mest effektivt at balancere i yderområderne grundet den S formede spændings/kapacitetskurve.

@Udsule - kapaciteten er ikke reelt mistet, og er derfor ikke til at genskabe. Det kan dog muligvis ændre tallet i dit display hvis du kører med rated eller ideal range. %-vis er der ingen ændring da den som altid vil gå fra 0-100.

Der var en artikel om US-baserede Tesloop shuttle service for noget tid siden.
Den konstante op og afladning uden hviletid, ofte på SuC, gav bms systemet kamp til stregen og der blev skiftet en del batteripakker hos dem.

Ja, der er dejlig meget humor i mange af Tesla's projekter :)

Quote from AgentP

Det er altså også lidt en rodet affære det her. 

Vores SR+ er på displayet gået fra 405 km til 368 km ved 100% på de 4 måneder vi har haft den. Tallet er - som andre nævner - regnet på en kontant og er uafhængigt af vinter, hjul etc. Blot kapacitet * km/kWh.

Jeg ved ikke om jeg skal være bekymret, men har valgt tilgangen "Det er nok blot software".

Her kommet det mystiske. 80% af den opgivne rækkevidde på 405 km er 300 km. Det er dét vi normalt lader til. Det tal har været faldende til 280 de sidste har måneder.
Men siden 2020.4.1 kom er tallet steget til 305 km ved 80%! 

Men det bliver endnu mere mærkeligt. Imens jeg læser denne tråd roder jeg med appen for at se mine 100% og 80% og 50% tal. Bilen er ikke tilsluttet strøm. Da jeg begynder er 80%=305 km. Men efter at have kørt slideren/vælgeren op og ned mellem 50% og 100% nogle gange er 80% = 294 km.

Jeg tror det skal henlægges til "Logik for viderekommende". Måske det er en fransk bil.