En sending nye M3 LR fra Shanghai fabrik | Tesla Forum

Men det kan ikke være nemt at være Tesla sælger.

Enten er der en million der skal skubbes ud over kantstenen, eller også er der nul nye såvel som brugte på lager.

 

Skaldede 3 model 3.

Nul S og X

 

 

Jeg mener der kan være forskel på batterierne, om de leveres af Panasonic eller LG. Panasonics supercharger vist nok hurtigere end LGs.

Jeg har også hørt, at der kan være stor forskel på, hvor følsomme batterier med celler fra forskellige underleverandører er overfor temperatur, f.eks. ved lav SoC. Nogle batterier mister væsentligt meget power, så bilen ikke kan accelerere særlig hurtigt, hvis den er lav på SoC og batteriet er koldt. Det er især relevant ved kortere ture, hvor batteriet ikke når at blive varmt. Det er også et problem om vinteren, selv på længere ture, hvis den har varmepumpe, da varmepumpen suger al varmen ud af batteriet for at varme kabinen op og batteriet derfor ikke holdes varmt. Selv efter en omgang supercharging, hvor batteriet ellers bliver varmt, så vil varmepumpen efter et stykke tids kørsel have suget al varmen ud af batteriet.

Lidt inspiration fra YouTube:

https://www.youtube.com/watch?v=RB-iYpVDsQs

https://www.youtube.com/watch?v=N2s71w2W9UA

Jeg har lidt kendskab til batteri teknologien, og alle batteri pakkerne variere på alle parmeter, alt efter den råvare de bliver lavet af, den fabrik de bliver lavet på, og det land de bliver lavet i, derud over variere hver enkelt celle, efter kvaliteten på det produktions udstyr der bruges, og hastigheden de fabrikeres med.

Det kan give sig udslag i at nogle celler ikke har det godt i kulde, andre ikke trives i varme, nogle tåler ikke så godt at blive presset ( feks hård acceleration ), det er faktisk set ( jeg har selv oplevet det i forbindelse med fejlfinding på en maskine i Vejle) at en celle kan polvende (dvs at plus bliver til minus og omvendt)

Det altafgørende er fremstillings kvaliteten og hastigheden de fremstilles med er tæt på 100% ens, for at en batteripakke er af høj kvalitet.

Der er nogle batterityper der har elektronik til at styre hver celle, andre har elektronik til at styre kun pakken ( som består af mange celler ).

I en batteri pakke er der flere moduler, som igen består af mange celler, og der er mange flere celler i en batteripakke end de fleste ved ( her tænker jeg på ubrugte celler ) som kobles ind hvis der er nogle celler som "dør", dvs at i køre sikkert alle med døde battericeller uden at i ved det.

For et par år siden var der storbrand i Californien, der besluttede Tesla at ALLE der havde en af deres biler, skulle kunne køre ud af det brandfarlige område, så Tesla udsendte en opdatering i løbet af natten, der koblede alle cellerne ind, og alle kunne køre ekstra langt i de dage det stod på.

Karma og kærlighed til jer alle. ;-)

Quote from Cubic...For et par år siden var der storbrand i Californien, der besluttede Tesla at ALLE der havde en af deres biler, skulle kunne køre ud af det brandfarlige område, så Tesla udsendte en opdatering i løbet af natten, der koblede alle cellerne ind, og alle kunne køre ekstra langt i de dage det stod på.

Karma og kærlighed til jer alle. ;-)

Den batterikapacitet Tesla åbnede for den gang, var kun kapacitet der var SW aflåst som en efterkøbs-mulighed med det formål at få bilen ned i en pris der passede til den daværende støtteordning i USA.

https://www.teslarati.com/tesla-unlocks-free-supercharging-extra-range-hurricane-dorian/ 

Enig med Bianco. Det er ikke sådan, at man kører rundt med "døde" celler. Hvis en celle dør, kan man i nogle tilfælde godt køre videre, men med væsentligt reduceret kapacitet, fordi hele gruppen, der indeholder den døde celle kobles fra. Batteriet skal snarest ombyttes, hvor Tesla så skifter batteriet ud, og reparerer det gamle batteri, formentlig ved at skifte et helt modul, der indeholder den defekte celle.

Nogle batterier er softwarelåst, således at cellerne ikke bliver ladet helt op til 4,2 V, når displayet viser 100%. Alle celler bliver dermed brugt, men lades altså ikke helt op. Tesla kan så mod betaling permanent låse op for den resterende kapacitet, så den lader helt op til 4,2 V cellespænding og man får adgang til at udnytte den fulde batterikapacitet. Eller som de har gjort ved særlige lejligheder (brande, storme m.m.), hvor de midlertidigt har låst op for den ekstra kapacitet, så Tesla-ejerne har haft bedre muligheder for at flygte fra de katastroferamte områder.

Man kan vel ved låste batteripakker så til gengæld lade til 100% på daglig basis, idet de sidste "%" aldrig kommer i spil. Reelt lader man jo så kun til måske 80%.

Citat fra Ice2EV

Man kan vel ved låste batteripakker så til gengæld lade til 100% på daglig basis, idet de sidste "%" aldrig kommer i spil. Reelt lader man jo så kun til måske 80%.

Korrekt. En anden fordel er, at der er fuld regen ved 100% opladet batteri (vist i display), fordi det i realiteten kun er ladet op til 80-90%. Opladning på supercharger og andre hurtigladere går også hurtigere, specielt i toppen af batteriet, igen fordi den jo ikke skal rampe så meget ned for ladeeffekten, når den reelt ikke kommer så tæt på 100%.

Jeg ved ikke, hvordan naturlig degradering påvirker disse softwarelåste batterier. Men det er nærliggende at tro, at de holder længere, da man jo aldrig lader til reelle 100%. Og den degradering, der alligevel er, kan jo tages fra top-bufferen, som alligevel er softwarelåst.

Tusind Tak for alle svar. Jeg er stadig lidt usikker. Jeg er gået efter Tesla M3 Long Range, dels fordi den i prisklassen ½ mio har længst rækkevidde, hurtig ladning, Tesla virker til at være foran i teknologi, pænest. Jeg har læst et sted at de kinesiske producerede har batteri med langsommere opladning og kortere holdbarhed, mere kulde/vinter følsomme. Ved I om det er korrekt. LG lader på max hast til omkring 20% vs. Panasonic lader ved max hastighed til omkring 40%. Hvis vi også gerne vil kunne bruge den på vinterferie til i Frankrig/Italien, er det så dumt ikke at vente til nov./dec. hvor de med 614 kommer igen? Det meste skriveri om kinesisk producerede M3 er dog om Standard Range.  Det er pokkers svært at gennemskue hvilke type batteri og kvalitet, de har putte i Long Range bilerne. Det er vel først når man har overtaget bilen man evt. kan erfare dette? Vi skal ikke bruge bil til arbejde, men tur retur til sommerhus, hvor lader er sat op. 50-60km fra vores byhus/hjemmebolig i Aarhus C. Så mest til venne og familie besøg - og barnebarn i Kbh. ;)

 

Om der er 580 eller 614km rækkevidde betyder nok reelt ikke så meget på langture. Vores har de 580km, og vi har endnu ikke brugt det fuldt ud, da vi altid holder tisse- eller kaffepause inden.

Ja pausen kommer før fladt batteri når man har 500+ wltp

Mange tak for alle gode svar. Nu købte vi i går en ½ år gl. amerikaner Tesla 3 årg. 2021. Fri for at vente på den ny, og fri for spændingen omkring hvad det er vi får af batteri i den Kina-producerede. Det var en dejlig tur fra Sønderborg til Østjylland :)

 

Tillykke med bilen!

 

Hmm, vi købte som omtalt 1/2 år gl. M3 LR hos en stor import bilforhandler i Sønderborg. Sikrede os at det var model 2021 og bygget i USA, og fortalte at vi gik efter rækkevidden 614 km. men erfarede at der både er variant E5D og E3D. E3D er Panasonics batteri, og E5D er kinesisk LH batteri. LG har rækkevidde på 580km WLPT. Den er super at køre, men man bliver stadig klogere - og nogle gange mere mistænksom. Men vi har fundet PYT-knappen frem. Så nu en daglig fornøjelse med små drillerier i den nye el verden

Her er en oversigt for M3's batteri fabrikat, størrelse og rækkevidder :

https://swordstoday.ie/how-do-you-know-the-origin-of-the-battery/