Som jeg skriver i indlæg 35 så er det netop det jeg gør når jeg parkerer der så igen jo det er muligt via tesla app.
Jeg kan også connecte til mit Blackvue cam
Super! Fint at få bekræftet af én, der har prøvet det, at det også virker det pågældende sted i lufthavnen. Så er det altså kun et spørgsmål, om der er en ladeplads ledig og det kan man jo, som du gør opmærksom på, langt fra altid være sikker på :-/
MOS, teoretisk har du - som altid - 100% ret :) Men er det praktisk dokumenteret? Har vi bare lidt evidens for at en bil som konsekvent oplades til 100% faktisk har mere slidte batterier, som derved har en markant lavere kapacitet end en bil som altid max oplades til 80% eller 90%?
Jeg tillader mig et indlæg her:-)
Sørme ikke meget respect du udviser overfor Tesla’s Ingeniører og Software udviklere☹ (Som både svagstrømsingeniør OG softwareudvikler kunne jeg godt blive fornærmet på begge standenes vegne, men nej!) Prøv at regne baglængs. Tesla har indført en skyder, der kan justeres til mellem 50% og 90% opladningsgrad. Den kalder de ’Daily Commute’/’Daglig Kørsel’ Er det så bedst at oplade til 90% eller 50%? Ja, hvis 90% er bedre end 50% har vi jo ikke brug for skyderen, når det er meget mere belejligt at have bilen klar med 90% end klar med 50%. Hertil må tillægges at man yderligere har indført begrebet ’Range Mode’, som tillader en at oplade til 100% når det er nødvendigt. Man mener virkelig ’når nødvendigt’, for hvis man igen og igen lader meget højere end man har brug for, får man en advarsel om at man reducerer batteri levetid. Så er det nok bedst at blive så lavt som muligt. (Range Mode har yderligere den bagdel at den ikke tillader Regen og medfører større energiforbrug)
Her er en meget simplificeret levetidsmodel for LiFePO4 celler. Hvad den forøger at vise er, hvor godt modellerne rammer de laboratorietests, som batteri firmaerne udfører. Rød og gul viser overensstemmelse mellem ’Petersons’ målinger og modellen, når man cycler procentdelen på X aksen. Så hvis du cycler f.eks. 33% viser både modellen og real-life målinger, at det kan du gøre det 10.000 gange. (Før batteriet er degraderet til 80% kapcitet). 33% cycle betyder 100%->67%->100%. Cyan og violet viser samme når man cycler med 50% gennemsnit i cyklen. Ved 33% cycle kan man nu gøre det 30.000 gange (Y-aksen er logaritmisk) Man cycler altså 66%->33%->66%, med 50% som gennemsnit. Denne celle kan altså anvendes 3 gange mere omkring 50% end omkring 83%.
Ovenstående er en af de simple cycle modeller og er for LiFePO4 celler, som ikke er den type batterier Tesla anvender, men levetidsmodellerne for Lithium-Ion celler er meget ens og ovenstående er den mest pædagogiske jeg lige kunne finde. Ovenstående tager ikke alders degradering med, men det skal jeg gerne vise i en senere post.
Jeg tillader mig et yderligere indlæg her:-)
Med hensyn til Calendar Aging har jeg tilfældigvis fundet en artikel, der indeholder Tesla batteri type NCA.
Grafen længst til venstre viser kapacitets tilbage efter opbevaring i 10 måneder, ved X-aksens angivne State Of Charge. De forskellige kurver er ved forskellige temperaturer. Ved 25C tabes 5% kapacitet ved 60%SOC, medens tabet er reduceret til 3% ved 55%SOC. Jo lavere SOC jo mindre tab. Jo højere temperatur jo større tab. Nederste graf viser indre modstand efter de 10 måneder og er meget værre.. 20% SOC er bedst og laveste temperatur er også bedst. Et batteri opbevaret ved 45C og 100% SOC har forøget indre modstand med 80%, hvad der nu medfører større temperaturudvikling ved ladning og forbrug, hvad der så yderligere slider batteriet.
Essensen af denne undersøgelse er, at man kan forbedre levetiden (marginalt for Tesla) ved A: At lade så sent som muligt, for at reducere tiden ved høj State Of Charge. B: Undlade at efterlade den med mere end 55% SOC i lang, lang tid. C: Være glad for Teslas battery management system, som køler passivt under 39C og aktivt ved højere temperaturer. NCA er vist nok den type, der degraderer mindst ved høj SOC og høj Temperatur, se f.eks. hvor dårligt NMC håndterer 100% og 45C (NMC er et typisk LaptopTSmartphone type). LiFePO4 har fantastisk kalender levetid, men har desværre kun det halve energi indhold af NCA:-()
Ovenstående skal IKKE tages som en anbefaling at anvende batteriet omkring 20% SOC og ved lavest mulige temperatur. De mere avancerede levetidsmodeller for hybrid biler inkluderer f.eks. en speciel stress formel for Regen ved temperaturer under ca 10 C, som sikkert passer perfekt med Tesla’s begrænsning i Regen ved lav SOC og lave temperaturer.
En sjov detalje er at NMC har det bedst under 60%, hvad der kan se bedre ud end NCA’s 55%. Men NCA har højere energi indhold, så i praksis er kapaciteten ved 55% omtrent den samme som NMC ved 60%.
http://jes.ecsdl.org/content/163/9/A1872.full
@jensk 'Jeg tillader mig et indlæg her:-)
Sørme ikke meget respect du udviser overfor Tesla’s Ingeniører og Software udviklere☹ (Som både svagstrømsingeniør OG softwareudvikler kunne jeg godt blive fornærmet på begge standenes vegne, men nej!) '
Jeg har FULD tillid til og respekt for Teslas ingeniører og udviklere, ellers kørte jeg faktisk i en anden bil. Jeg efterspurgte blot operationel evidens istedet for de teoretiske tanker.
@jensk 'Jeg tillader mig et indlæg her:-
Jeg har FULD tillid til og respekt for Teslas ingeniører og udviklere, ellers kørte jeg faktisk i en anden bil. Jeg efterspurgte blot operationel evidens istedet for de teoretiske tanker.
Det forstår jeg fint, et er teori, noget andet praksis. Men da Tesla har været så flinke til at tilbyde work-arounds for de klassiske Smartphones batteri levetids problemer (oplader lader altid til 100% og batteri er så småt at man deep cycler hele tiden etc.) går der rigtig, rigtig lang tid før vi har real-life målinger. Min første graf, er for et A123 batteri, tilbyder adskillige tusinde 100% cycles ved lav strømstyrke og over tusinde selv ved 10C. Meget mere end Panasonic oplyser for deres NCA celler. Derfor opnår de angiveligt et 33% Cycle count ved 50% SOC på 30.000! Hvis vi cycler 2 gange om dagen, er det over 40år.Selv om Panasonic (~Teslas) batteri måske kun tillader 1.000 deep cycles, vil vil 50% cycle måske tillade 4.000 cycles og det er altså hver dag i 10,9 år. Og de mange forhold, der degraderer batteriet er jo lidt ortogonale. Brugere der lader højt, har tit brug for at aflade lavt og derfor reducers degradering fra altid at være ved høj SOC. Der finds få eksempler på internettet om biler, der har fået udskiftet batteri men denne:: https://cleantechnica.com/2016/09/30/tesloop-ran-model-s-200000-miles-learn-no-brake-replacement-no-major-maintenance-issues-6-battery-degradation/ oplyser at en Tesla S fik udskiftet batteri på Tesla's regning efter 200.000 miles over et år. Brugs mønsteret indholdt een opladning til 100% HVER DAG (plus vel to mindre opladninger for de har jo kørt 876 km hver dag). Degradering oplyses at være blot 6%, men batteriet matte udskiftes fordi bilen endte med at forsøge at køre ud over 0%. Een 100% opladning og afladning til 15% per dag, bør degradere et batteri der tillader 1.200 full cycles, med 0,85^2 x 20% * 365 / 1.200 = 4,4%. 2 gange 50% fra f.eks. 10-60% bliver (pga. af lav SOC og lille cycle) yderligere 0,4%. Ialt 4,8% så Calendar Age degraderingen har kun været 1,2%.
Vil også lige pege på at P8 er et dyrt sted at holde, så det kan hurtigt blive nogle dyre kWh man får ud af det. Bruger altid selv P15 el. P17, men hvis man har firmaordning, er det selvfølgelig noget andet.
Rejser en del for tiden, og kiggede lige efter opladning i P7 som jeg oftest holder i, nu ser det ud til man skal betale 50kr i timen for at få lov at lade på deres standerne. Nogen herinde der har fået det til at virke derude?Vil også lige pege på at P8 er et dyrt sted at holde, så det kan hurtigt blive nogle dyre kWh man får ud af det. Bruger altid selv P15 el. P17, men hvis man har firmaordning, er det selvfølgelig noget andet.
Kan jeg lade min elbil, mens jeg parkerer?
Ja, CPH har parkeringspladser som er forbeholdt el-biler. Pladserne finder du i P8 niveau -2. Ved hver plads er der installeret to ladestik (220V og 400V), som passer til de fleste modeller på det danske marked. Du skal dog være opmærksom på, at nogle modeller behøver en adapter. Parkeringen foregår på samme vilkår som med almindelige biler. Opladning af el-biler er gratis.
Dvs at man skal have sin UMC med stadigvæk, troede egentlig også at EON var derude et sted.
Og med link: https://info.parkering.cph.dk/elbiler
