Ja, load-balancing på SuC ville være lækkert, så er det også ligemeget om man holder ved hver anden stander som man ofte ser, eller bare som det nu lige passer en.
Det kunne dog være smart, hvis de kunne udbygge konceptet, så ubrugt kapacitet på et lade-par kunne komme de andre lade-par tilgode.
Jeg tror, der er flere flaskehalse. Hvis man f.eks. har en flaskehals på 520 kW til hele SC sitet, så er der ikke noget i vejen for, at man kunne have 8 dedikerede 130 kW ladere - én til hver stander. Men de kan bare ikke køre på fuld ladeeffekt allesammen på én gang. Enten kan de køre fuld effekt på 4 af dem, eller halv effekt på dem alle sammen eller måske 2 på fuld effekt, 2 på halv effekt og de sidste 4 på 25% eller lign. Der vil selvfølgelig skulle være noget styring til, hvilke standere, der får lov til at køre max. effekt osv., hvis der er fuldt hus på alle standere. Jeg tror, at grunden til at Tesla har valgt at nøjes med én lader til hvert par af standere, er at de så sparer et antal ladere. Det giver så den ulempe, at man ofte skal spekulere i, hvilken stander, man nu skal parkere ved, hvis man vil udnytte den maksimale ladehastighed.
Jeg kunne forestille mig, at der måske endda var en lavere begrænsning på tilgængelig eleffekt fra nettet på en SC. Lad os f.eks. antage, at der er 8 ladestandere, dvs. 4 par med hver 130 kW lader = 520 kW total effekt. SC sitet har så måske kun ledninger fra elnettet, der kan levere op til max. 300 kW. Det meste af døgnet vil det ikke give nogen problemer, da der alligevel kun holder 1-2 biler og lader. Men i spidsbelastningsperioderne trækker de måske den ekstra effekt, der ligger ud over 300 kW fra en batteri-backup (en slags powerwall). Hvis de har en pænt stor powerwall, så kan den forsyne med lidt ekstra effekt i spidsbelastningsperioderne, som måske reelt kun er 1-2 timer på et døgn. Så måske er det nok med en powerwall på ca. 400 kWh til at dække 99% af spidsbelastningerne. Den sidste del af spidsbelastningerne bliver der så nok bare skruet lidt ned for ladeeffekten på alle eller evt. udvalgte ladestandere.
Ovenstående er ren spekulation og ikke baseret på fakta. Det er blot min sunde fornuft og mavefornemmelse.
........
Ovenstående er ren spekulation og ikke baseret på fakta. Det er blot min sunde fornuft og mavefornemmelse.
Så hvor ligger vi på MOS-skalaen fra 0-10 ? :-)
........
Ovenstående er ren spekulation og ikke baseret på fakta. Det er blot min sunde fornuft og mavefornemmelse.
Så hvor ligger vi på MOS-skalaen fra 0-10 ? :-)
Slide 33 - 35 er der nogle figurer http://www.slideshare.net/...ge-and-the-grid ;
Så hvor ligger vi på MOS-skalaen fra 0-10 ? :-)
Jeg skulle lige til at skrive, at jeg vil vurdere den til en 3-4 stykker. Fordi jeg havde lavet nogle "på-bagsiden-af-en-serviet-beregninger". Og min mavefornemmelse er ret god :-)
Men så så jeg lige Michaels svar i indlæg #24. Det er da rimelig godt ramt, vil jeg sige! Jeg gættede på 400 kWh powerwall og på slide 33-34 står der sørme 400 kWh battery capacity. Jeg havde gættet på en spidsbelastning på 1-2 timer og på slide 34 står der, at den kan give 200 kW i 2 timer. Det betyder så også, at nettilslutningen kan dimensioneres ca. 200 kW lavere end de 520 kW total effekt, som laderne kan levere, altså ca. 320 kW. Her havde jeg havde gættet på 300 kW.
Måske har jeg undervurderet min egen vurderingsevne ;-)
Så hvor ligger vi på MOS-skalaen fra 0-10 ? :-)
Jeg skulle lige til at skrive, at jeg vil vurdere den til en 3-4 stykker. Fordi jeg havde lavet nogle "på-bagsiden-af-en-serviet-beregninger". Og min mavefornemmelse er ret god :-)
Men så så jeg lige Michaels svar i indlæg #24. Det er da rimelig godt ramt, vil jeg sige! Jeg gættede på 400 kWh powerwall og på slide 33-34 står der sørme 400 kWh battery capacity. Jeg havde gættet på en spidsbelastning på 1-2 timer og på slide 34 står der, at den kan give 200 kW i 2 timer. Det betyder så også, at nettilslutningen kan dimensioneres ca. 200 kW lavere end de 520 kW total effekt, som laderne kan levere, altså ca. 320 kW. Her havde jeg havde gættet på 300 kW.
Måske har jeg undervurderet min egen vurderingsevne ;-)
Jeg tror jeg har vist dig figurerne tidligere, så jeg tror du havde tallet på lager derfra :D
Jeg tror jeg har vist dig figurerne tidligere, så jeg tror du havde tallet på lager derfra :D
Det er muligt - du har jo efterhånden henvist til adskillige yottabytes interessante data om snart sagt hvadsomhelst! I givet fald kan jeg ikke huske det, men måske i underbevidstheden. Den er en fantastisk størrelse.
... Hvis en Tesla S90 skulle lade med den effekt, så ville den skulle lade med ca. 4C, hvilket nok ikke er realistisk. Jeg mener, det umiddelbart kan tåle op til ca. 1,5C under optimale forhold. Man skal altså enten have et langt større batteri for at kunne lade med den effekt eller også skal batteriet være af en helt anden type, der kan tåle så høj en ladestyrke. Men vi kan jo håbe det kommer. Udviklingen stopper bestemt ikke i morgen.
4C har vi set hos A123, de gik desværre konkurs. 12min til 80% SoC.
4C har vi set hos A123, de gik desværre konkurs. 12min til 80% SoC.
Det er nanophosphat celler med en energidensitet på langt under det halve af, hvad Tesla bruger i deres celler. Så til en elbil med lang rækkevidde vil den nok blive aaalt for tung og batterierne vil også fylde næsten det 3-dobbelte af en Tesla batteripakke. Men til en dragster, der bare skal fyre den max. af nogle få gange og hvor rækkevidden ikke er kritisk, så er det nok et godt batteri.
Hvis man sammenligner en Tesla batteripakke med en batteripakke i tilsvarende størrelse (volumen) indeholdende ovennævnte nanophosphat celler, så vil sidstnævnte få en kapacitet på ca. 28 kWh. Det kan godt være, at batteriet så kan lades op næsten 3 gange så hurtigt, men rækkevidden vil stadig kun være 1/3. Så alt i alt skal man nok ikke regne med at komme til at lade i kortere tid, hvis man i stedet skal ind og lade 3 gange så ofte.
Vi har stadig til gode at se et batteri, der både har høj energidensitet (som Tesla) og med gode hurtigladningsegenskaber (>1,5C).
Jeg tvivler på, at Tesla med deres nye Model 3 bringer noget revolutionerende nyt på banen hvad angår batteriteknologi. Og slet ikke noget, der kommer i nærheden af at kunne udnytte 350 kW opladning (som jeg gætter på er forbeholdt større køretøjer såsom lastbiler, busser m.m.). Det kan være, det bliver en smule bedre end, hvad vi har på Model S/X i dag, men ikke en revolutionerende forskel. Jeg vil dog blive begejstret, hvis jeg tager fejl :-)
Energitætheden er ikke helt fantastisk på det batteri. Det er bedre med en 3x kapacitet 1/3x C rate går lige op.
4C har vi set hos A123, de gik desværre konkurs. 12min til 80% SoC.
Vi har stadig til gode at se et batteri, der både har høj energidensitet (som Tesla) og med gode hurtigladningsegenskaber (>1,5C).
Jeg tror at i nogen tid vil begrænsningerne være batteripakkerne! Her er min sidste opladning på SUC af en S70D. Den starter med 350A x 320V = 112kW ved 15% SOC, og slutter med 150A x 340V = 51 kW ved 70% SUC. Det er pænt over gængse Panasonic 18650 Cellers anbefalede opladnings hastighed. Omregnes tallene til en S90D med 16 batterimoduler i stedet for 14, bliver tallene 128kW ved 15% SOC og 58 kW ved 70% SOC. Så kun ganske få SUC brugere kan pt lade med mere end 120kW og to brugere kan allerede nu oplade med en hastighed, som deres dyt alligevel begrænser ved SOC over ca. 45%. Hvis SUC opgraderes, er det muligt at lade kraftigere, men sandsynligvis kun fra f.eks. 15%- 40%.
Princippet kan allerede bruges nu, alle mine 12 supercharger opladninger med S70D har været til under 70%! Det er jo selve meningen med SUC, jo lavere SOC jo kortere opladning og straks videre - og ingen tur fra SUC til SUC kræver vist pt mere end 70% SOC!
Hvis kemien ikke ændres må vi med tiden få så store batterier at man ikke gider gå højere end til 60-70% ved superladning.
Sådan er det jo allerede i dag. Jeg gider i hvert fald ikke vente, til den er helt ladet op. Det er ikke nødvendigt, da der sjældent er mere end 200 km mellem SC. Så hvis man vil hurtigst muligt frem, så skal man bare lade ca. halvt op og så hurtigt videre til næste SC. Det er noget andet, hvis man selv trænger til en længere pause (frokost, indkøb el.lign.). Så kan man jo ligeså godt lade den stå og lade så langt op, som den nu kan nå, indtil man selv er klar til at køre videre.
Gad vide hvor hurtigt Telsa's nyeste generation af batterier kan lades op?
Der er Super Charger version 3 på vej med langt mere power end de nuværende: https://electrek.co/...powerpack-elon-musk/
Gad vide hvor hurtigt Telsa's nyeste generation af batterier kan lades op?
Der er Super Charger version 3 på vej med langt mere power end de nuværende: https://electrek.co/...powerpack-elon-musk/
Det bliver klart spændende. Men det bliver nok en evolution af nuværende type, mere end en revolution. Så måske de med bedre køling og styr på processen etc. går op på 2C opladning. Det giver måske 120kW på en 55kWh Model 3 og 200 kW på en 100kWh Model S.
Det er jo ret billigt at lave standeren klar til 350kW, selvom batteriet ikke er der endnu.
Men som flere nævner er C-raten ikke så vigtigt når vi kommer over 40% opladet.
Hvis du ser på figur 3 her så kan man hæve 'constant current' og nedbringe ladetid, men kun til omkring 50-60%, derefter rammer man højeste spænding for batteri cellen, og så må man vente.
Måske det bliver muligt at nøjes med at lade i 5-10 minutter for at have nok til at nå næste SC?
Måske det bliver muligt at nøjes med at lade i 5-10 minutter for at have nok til at nå næste SC?
De skulle være udlagt til at en Classic S60 kan køre mellem dem, så i en 100D der kan lade nok skulle kunne lade med 200kW vil man nå de 50kWh på et kvarter. Den er også mere effektiv, så det burde være muligt :)
@jramskov
Nej, det skal du nok ikke regne med kan lade sig gøre lige foreløbigt. Det vil kræve, at der lades med en en effekt, der udfordrer batterikølingssystemet og ladespændingen bliver højere end max. for hvad cellerne kan tåle, jvf. mbk's indlæg #36. Ved for høj spænding ødelægges batteriet ved at metallisk lithium udskilles ved katoden, medens anoden bliver ustabil og frigør CO2. Herved stiger trykket og... BOOOM!!
Og så dog... Måske kan du nå fra Kirstinehøj til Køge SC (ca. 40 km) på 5-10 min. opladning. Eller Aarhus - Randers (ca. 35 km) :-)
Men hvis det bliver 350+ kW, så må det betyde at både A og B i et superlader-par kan yde fuld skrue på nuværende generation af biler. Det i sig selv er jo en betydelig opgradering og giver mindre tid og kø. 85/90 og 100 kWh versionerne kan sikkert også gå lidt over nuværende niveau, men nok ikke vildt meget.
