85D og supercharger hastighed | Tesla Forum

Spørgsmålet er jo, kan du oplade til 80 pct op 40 min hvis du starte fx med at have fx 40 km på tanken og batteriet ikke er koldt. 

Nyeste tal for vores 70D : 53-82% på 36min - Rødekro i eftermiddags. Eneste bil. Temp 32-35 grader - som er den optimale temp. for de gamle S'er

Umiddelbart nok den normale hastighed siden sidste år.....

PS FDM har nu også officielt sendt brev til Tesla for dem der har spurgt dem om hjælp. Min klage blev sendt fra FDM for en uge siden.

@KimT 53-82% - hvad kan vi bruge det til. Det forvirrer mere end det gavner. Det der er interessant og let at måle er hvor lang tid det tager fra 20-80%. her lovede Tesla 30 min. Hvad mener du iøvrigt med den normale hastighed siden sidste år...?

Det var det strøm konen skulle bruge på hendes langtur for at komme hjem igen. Det var mere for netop at gøre opmærksom på at 0-80% på 30min - in your dreams - når det efter den famøse opdatering for et år siden nu tager 36min at få 30% strøm på.

Pga. sort skærm og andre ting, har vi ikke haft brug for SUC. Og jeg har kørt rundt i en bil med FW fra dec. '19. Så nyest FW gav for mit vedkommende ingen ændring i ladekurven, sammelignet med den fra sommeren '19 efter 2019.20.x FW blev rullet ud.

@KimT - Tak for forklaring.

For lige at slå fast med syvtommersøm, så lovede Tesla: 0-80% på 40 minutter og 20-80% på 30 minutter. Så ladetiden er nu i virkeligheden (under optimale betingelser) næsten fordoblet (ca. halvdelen af forlængelsen skyldes alene opdatering fra 2019). God langtur ;). 

Seneste eksempel på en opladning på Supercharger og batteri opvarmet til 40 grader (data udkast med ScanMyTesla til csv fil). Hastigheden er klart lavere end tidligere.

For mig at se ville det være mere interessant og relevant at se nogle målinger/kurver med Tid (minutter) som X-akse og SOC% som Y-akse. Så kan vi aflæse ladetiden direkte - og det er vel den (ventetiden) som har praktisk betydning, og som kan holdes op mod Teslas lovede ladeforløb (40 min. 0-80%, 75 min. 80-100%).

Citat fra koden

Citat fra Johannelund

Vedr SUC ladehastighed og evt reklamation til tesla

8 års garanti på batteri ser ud til at bortfalde hvis man ikke holder sin bil SW opdateret, desuden kan jeg se på Hinnerupauto.dk er batterikølevæske skal udskiftes for hver 80000 km

Desuden bør i tjekke hvilke batteri version i har

jeg vil ikke tro at tesla har sat suc ladehastighed ned uden grund,

At de har sat ladehastigheden ned på SUC kan måske også skyldes at MS3 skal dele ladestander med SX og de har jo som bekendt ikke samme max

og jeg vil tro at I roligt kan regne med at hvis I ikke har overholdt sw opdateringer eller udskiftning af batterikølevæske intervallerne har FDM ingen chance og jeres garanti er bortfaldet

-----------------------------------------------------------------------------
batterikølevædske... 

ved køb af bilen fik vi vel et eller andet udleveret med atd er er 8 års garanti?

Samtidig må der jo have stået at man skal huske at opdatere samt overholde udskiftning af vædsken..? Eller?

Læs det nye Motor, væsken skal ikke skiftes på Tesla.

Citat fra Hilbert

For mig at se ville det være mere interessant og relevant at se nogle målinger/kurver med Tid (minutter) som X-akse og SOC% som Y-akse. Så kan vi aflæse ladetiden direkte - og det er vel den (ventetiden) som har praktisk betydning, og som kan holdes op mod Teslas lovede ladeforløb (40 min. 0-80%, 75 min. 80-100%).

Den graf jeg lagde op gør lige præcis det. Har bare ikke lige fået annoteret x-aksen med 'minutter'. Det er et XY-plot lavet i LibreOffice Calc.

@burns

Meget interessant. Har du evt. en tilsvarende graf, hvor man også kan se batteritemperaturen?

Citat fra MOS

@burns

Meget interessant. Har du evt. en tilsvarende graf, hvor man også kan se batteritemperaturen?

Det burde være muligt. Jeg mener batteri temperaturen er en del af de loggede data. Jeg vil checke.

Her er en den samme graf med batteritemperaturen inkluderet. Der er mange andre parametre der også kan være interessante at få med, såsom pumper, kølere, varmere, batteriimbalance, mv.

@burns

Tak for at dele dataene.

Selvom man ikke har data for pumper, kølere, varmere osv. kan man nok ud fra temperaturkurven sjusse sig frem til, hvad den har gjort. Mit gæt er, at temperaturstigningen de første ca. 5 min. alene skyldes den relativt høje ladeeffekt, der giver anledning til spildvarme, der afsættes i batteriet. Efter ca. 5 min. er køleren nok startet for at holde batteritemperaturen nogenlunde konstant. Efter ca. 60 min., hvor SoC har nået ca. 85% sigter den nok efter at holde en lavere batteritemperatur for ikke at få spændingen for højt op og dermed skåne batteriet, så her har den nok skruet op for køleeffekten, hvilket ses som et fald i temperaturkurven.

Der melder sig dog et spørgsmål: Hvordan er det lykkedes dig at få batteritemperaturen så højt op til at starte med? Når jeg har kørt et længere stræk med god motorvejsfart, så ligger batteritemperaturen på lige godt 30 °C - også selvom jeg har sat SuC som destination i navigationen. Det kan naturligvis sagtens være, at min højre fod bare ikke er tung nok. Men hvis man skal tømme batteriet med 160 km/h på autobahnen for at få optimal batteritemperatur, så er det jo ikke noget, man kan regne med i de fleste almindelige situationer. Her tænker jeg på kørsel på landevej eller motorvej inden for fartgrænserne eller f.eks. en ferietur til Norge eller Nordsverige, hvor der stort set kun er landeveje med f.eks. 80 km/h.

@MOS

Det er ikke nok at køre 160 km/t på motorvejen. Så når batteriet ikke op på mere end ca. 32-36 grader (85D). Du skal angive at du skal til en supercharger og der skal være ret langt derhen, men du behøver ikke køre hurtigere end loven tillader for at nå temperaturen. Ovenstående data er opnået ved start omkring Århus med koldt batteri og ankomst i Hjørring ved at følge hastighedsgrænserne hele vejen. Der var ingen kø.

40 grader kan jeg også nå fra samme start og så ankomst Rødekro Supercharger, men igen, man skal angive SC som destination, for det vil varme batteriet op til 40 grader, som man kun lige når ved ankomsten.

Selv om jeg har sætter destinationen til en SuC og har haft mange km til den, er min batteritemperatur aldrig kommet i nærheden af 40°, hvilket jeg heller ikke mener den skal for at lade optimalt.

Citat fra Ledsager

Selv om jeg har sætter destinationen til en SuC og har haft mange km til den, er min batteritemperatur aldrig kommet i nærheden af 40°, hvilket jeg heller ikke mener den skal for at lade optimalt.

Hvad skal temperaturen da være, optimalt set?

 

Fandt denne tekst oversat fra hollands fra hollandske forskere om Li-ion batterier:

The researchers found an optimum: if you quickly heat the battery to around 60 degrees celsius during a short 10 minute charging session only, the battery damage will be very small and the longevity of the battery will be preserved. The concept of playing with this compromis is very important. After 10 minutes, the battery will be cooled again, and that method seems problem free.

Min OBD siger at bilen selv varmer batteriet op til 30°, når du sætter SuC som destination.

Mener at 3'ern varmer op til en højere temp. fordi den kan modtage mere strøm. Mener at kunne huske at Tesla Bjørn sagde den kom op på 50grader.

Da vi ladede Jens' 85D i Hedensted kunne vi se at kølingen gik i gang da temp. passerede ca. 41 grader. Det gjorde den ikke med den gamle FW

Citat fra KimT

Mener at 3'ern varmer op til en højere temp. fordi den kan modtage mere strøm. Mener at kunne huske at Tesla Bjørn sagde den kom op på 50grader.

Da vi ladede Jens' 85D i Hedensted kunne vi se at kølingen gik i gang da temp. passerede ca. 41 grader. Det gjorde den ikke med den gamle FW

Kan det tænkes, at Tesla har fundet ud af, at det ikke kan garanteres, at alle battericeller på et S/X batteri har tilstrækkelig kontakt med køleslangerne, og derfor er de nødt til at køle allerede ved 41 grader, da enkelte celler måske pga. mangelfuld køling er meget varmere?

På en 3'er er alle celler limet fast til køleslangerne, så der er garanteret tæt fysisk kontakt og dermed effektiv køling. Dermed kan de være ret sikre på, at der ikke er enkelte celler, som stikker af og bliver meget varmere.

Hvis enkelte celler bliver for varme, vil de degradere meget hurtigt og det vil på sigt trække batterikapaciteten på hele batteripakken drastisk ned. Jeg gætter på, at det er derfor, at Tesla har ændret ladeprofilen på S/X batterierne.

I værste fald vil en celle, der bliver for varm kunne starte en batteribrand. Det er ifølge visse rygter den direkte årsag til, at både ladehastighed og (for nogles vedkommende) batterikapaciteten er blev neddroslet via softwareopdatering. Hvis man spørger Tesla, får man lidt forskellige svar på, om rygterne holder. Afhængigt af hvem man spørger, i hvilken sammenhæng og hvornår.