AC-DC converter regen vs charge | Tesla Forum
Hvorfor tror du det er en AC dynamo ?
Jeg går da ud fra at det er DC motoren der også laver strøm.
Om ikke andet var den dynamo man i gamle dage hade siddende på sin cykel også en DC som drev en 3V pære.
Man kan se hvor mange kW bilen laver i div programmer. Mener vores S'er topper omkring 80kW (hvis den da ikke er blevet begrænset samtidig med SuC hastighed er nedsat....)
Tesla bruger AC motorer, ikke DC. Batteriet er DC, motorerne er AC, derimellem sidder inverteren, der sørger for at DC fra batteriet bliver til AC, som motorerne kan bruge. Og vice versa den anden vej, når der er tale om regen.
@soras Godt spørgsmål.
TM3s PMSRM motor roterer med 15.500 rpm ved 225km/h. Jeg kender ikke motorens ratio mellem AC frekvens og RPM, men har set tallet 30 online. Hvis det er rigtigt, er AC frekvensen op til 8kHz ved regen-ladning, hvilket jo er noget helt andet end de 50Hz der er i el-nettet. Uden at være ekspert i området, vil jeg tro, at kortere pulser generelt er nemmere at arbejde med for AC-DC effekt-elektronik.
Det maksimale jeg har set min Model 3P regenerere er forresten 72kW.
TM3s PMSRM motor roterer med 15.500 rpm ved 225km/h. Jeg kender ikke motorens ratio mellem AC frekvens og RPM, men har set tallet 30 online. Hvis det er rigtigt, er AC frekvensen op til 8kHz ved regen-ladning, hvilket jo er noget helt andet end de 50Hz der er i el-nettet. Uden at være ekspert i området, vil jeg tro, at kortere pulser generelt er nemmere at arbejde med for AC-DC effekt-elektronik.
Tallet 30 lyder meget rigtigt. Men jeg tror, du misforstår det. Det må være forholdet mellem omdrejningstallet i RPM og AC frekvensen i Hz, altså 30 RPM/Hz. Dvs. at AC frekvensen er 15.500 RPM/(30 RPM/Hz) = 517 Hz. Der er 60 sekunder i et minut, så det passer med at motoren er 4-polet. En 4-polet motor kører ½ omdrejning for hver hele svingningsperiode i strømmen.
det lyder som en seriemotor/dynamo, du har kigget på.
det er bare ikke den udgave der sidder i bilen.
det er en ac motor med en inverter, og når den bremser leverer den ac retur til inverter, som ensretter den til dc.
Tallet 30 lyder meget rigtigt. Men jeg tror, du misforstår det. Det må være forholdet mellem omdrejningstallet i RPM og AC frekvensen i Hz, altså 30 RPM/Hz. Dvs. at AC frekvensen er 15.500 RPM/(30 RPM/Hz) = 517 Hz. Der er 60 sekunder i et minut, så det passer med at motoren er 4-polet. En 4-polet motor kører ½ omdrejning for hver hele svingningsperiode i strømmen.
Tak for rettelsen, MOS. Dog er model 3s PMSRM (motoren bagi) 6-polet, som det kan ses her:
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/actual-rotor-close-up-with-laminates-3-jpg.366267/
@canel. Er det så den samme inverter som bruges til at invertere 60hz 3-faser strøm fra laderen (Wallconnector)?
Nej, motoren har sin egen dedikerede inverter, der er direkte tilsluttet batteriet med en DC-forbindelse. Når der regenereres er det med motorens inverter. Motorens inverter er ikke tilsluttet ladestikket.
CCS-stikket til opladning er forbundet direkte med batteripakken, som har sin egen indbyggede inverter, som er begrænset til ca. 11kW.
Hvorfor har de så ikke bare kablet CCS-stikkets AC-forbindelse direkte ned i motorens's inverter og sparet en komponent i batteripakken?
Nogle gæt:
- Motorens inverter kræver, at kølesystemet er aktivt.
- Måske omgår regenerering noget af batteristyringen?
- I USA er hjemmeladning med 3 faser alligevel ikke udbredt.
- Placering af opladning i driveunit ville komplicere dens ansvar og bryde noget af modulariseringen.
Tak for rettelsen, MOS. Dog er model 3s PMSRM (motoren bagi) 6-polet, som det kan ses her:
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/actual-rotor-close-up-with-laminates-3-jpg.366267/
Det er vist rigtigt nok. Jeg tænkte på Model S, som har en 4-polet motor. Men med en 6-polet motor må omregningsfaktoren mellem RPM og Hz så være 20, da en 6-polet motor kun kører 1/3 omdrejning for hver hele svingningsperiode i strømmen.
Hvorfor har de så ikke bare kablet CCS-stikkets AC-forbindelse direkte ned i motorens's inverter og sparet en komponent i batteripakken?
Nogle gæt:
- Motorens inverter kræver, at kølesystemet er aktivt.
Det er også aktivt under opladning (hvis nødvendigt).
- Måske omgår regenerering noget af batteristyringen?
Det tror jeg ikke. Jeg kan ikke se hvorfor, man skulle det. Der er vel samme krav til BMS'en når man skal passe på batteriet, uanset om det oplades almindeligt eller vha. regen. Batteriet kan vel ikke mærke forskel på, hvor strømmen kommer fra.
- I USA er hjemmeladning med 3 faser alligevel ikke udbredt.
Hvad har det med sagen at gøre, om det er 1-faset eller 3-faset? Man kunne vel nemt forbinde 1 fase fra stikket i ladeporten ned til den ene fase i inverteren.
- Placering af opladning i driveunit ville komplicere dens ansvar og bryde noget af modulariseringen.
Hm... Jeg synes ikke, det lyder som en helt tilfredsstillende forklaring. Særligt ikke fordi Tesla jo har tradition for at modularisere og give komponenter flere funktioner for dermed at spare på kostprisen, vægt m.m.
Er der andre gode forslag til, hvorfor man både har en onboard lader og en inverter, der vel i princippet kan gøre det samme?
@baldur
Hvorfor skal motoren bruges ifm. ladning? Kan man ikke bare køre strømmen direkte fra ladestikket til inverteren?
AC/DC laderen er en del af batteriets styring og ikke motorens styring, men motorens viklinger bruges som modstand til at lave opvarmning selv under stilstand som jeg forstår, i S og X er der en dedikeret heater, men der er en software-heater i 3'eren, det er lidt snedigt da motor og inverter allerede er koblet på bilens kølesystem, så man sparer en komponent, vægt, køleslange og kølevæske. Tesla har nogle snedige ingeniører.
Ingineerix har nogle fine videoer, her er en teardown af batteri styring incl AC/DC lader. Der er også nogle af inverteren til motoren i andre videoer han har lagt op.
