Loading...
dk

Lade langsommer på hurtiglader, for at beskytte batteri? | Tesla Forum

Nikola
Nikola Feb 4

Så lige denne video med TeslaBjørn:https://www.youtube.com/watch?v=FnJYxRFZ18E ;

I videoen taler han om nedsættelse af ladehastighed på M3, som angiveligt skulle starte neddrosling fra omkring 2625 Kwh fra SuC/hurtigladere (ca. 2:20 i videoen).

Der er en masse forklaringer/påstande som ikke er underbyggede i videoen.

Men generelt er der enighed om at SuC/hurtigladning "slider" på batteriet. Dette fik mig til at overveje om man skulle forsøge at nedsætte ladehastigheden, i de tilfælde hvor man ikke har travlt? 

Man kunne eks. lade være med at indsætte SuC som destination og dermed undlade at forvarme batteriet, dette medfører lavere ladehastighed og dermed lavere "slid" på batteriet?

Kan man i bilen "tvangs-nedsætte" ladehastigheden på SuC/hurtiglader? Eksempelvis hvis man alligevel skal holde ved lader i eks. 1 time og man kun skal lade fra 10-70% så har man jo ikke brug for at ladningen er afsluttet efter 20-25 min??

(Forudsat naturligvis at der er masser af laderplads, at man ikke holder i vejen/har travlt etc....) 

 

KimT
KimT Feb 4

Det er jo ligegyldigt om du lader på et koldt batteri (for at prøve at få nedsat hastighed). Bilen har en tæller for AC og DC ladning. Så hvis du i stedet for valgte at lade med CHAdeMO )som i langt de fleste tilfælde kun lader med 50kW her i DK) så vil bilen jo åbenbart stadig begynde at få neddroslet ladehastigheden når den rammer 2625kW DC.

DC ladning er DC ladning - ligegyldigt om det har været med 250kW eller med 50kW.

selsoe
selsoe Feb 4

Der er en fyr i USA som (indtil andre viser noget andet) er den der har kørt længst i en Model 3. Næsten 200.000 km. En meget stor del af tiden har han ladet på SuperCharger fordi han kører USA tyndt og ifølge ham har det slidt meget lidt på batteriet. Her er hans 185.000km overview:
https://www.youtube.com/watch?v=F_HZ0klfzT0

Han taler om batterislitage her:
https://www.youtube.com/watch?v=F_HZ0klfzT0&t=360s

Egentlig tror jeg ikke man skal tænke så meget over det. Lad bilen styre det og bare nyd turen.

Mikany
Mikany Feb 4

Har egentlig ikke så meget forstand på det da jeg endnu ikke har fået sat mig ind i ladeuniverset. Men jeg syntes det er lidt interessant hvad Kim T skriver om CHAdeMO.

Jeg var af den opfattelse at det ikke kunne betale sig at købe en adapter da den alligevel aldrig ville lade mere end 11kw l.....Og at CHAdeMo skulle være under udfasning.

Hvad er op og ned på det ? ? ? 

KimT
KimT Feb 4

CHAdeMO = DC - standarden siger vel op til 400kW ved 1000V, men i DK finder der vel kun 50kW lader.

Type2 (alm. ikke Tesla's stik) = 11kW AC

Min S'er 70D som kun har et 350V batteri kan lade med ca. 37kW via CHAdeMO, derfor har det aldrig været aktuelt for mig med en adapter - og slet ikke til en pris af over 3000,-

Det er vel efterhånden kun Nissan der bruger CHAdeMO

Forummets indlæg er redigeret af KimT Feb 4
Mikany
Mikany Feb 4
Citat fra KimT

CHAdeMO = DC - standarden siger vel op til 400kW ved 1000V, men i DK finder der vel kun 50kW lader.

Type2 (alm. ikke Tesla's stik) = 11kW AC

Min S'er 70D som kun har et 350V batteri kan lade med ca. 37kW via CHAdeMO, derfor har det aldrig været aktuelt for mig med en adapter - og slet ikke til en pris af over 3000,-

Det er vel efterhånden kun Nissan der bruger CHAdeMO

Betyder det så at jeg ville kunne have glæde af en CHAdeMO til min model 3, som jeg mener kan lade med mere en din S´er kan ??
KimT
KimT Feb 4

Måske. Men jeg ved ikke hvad du regner med at kunne få ud af det. Der er stander der står rund omkring som har stikket; altså både Type2, CCS og CHAdeMO stik. Men hvis du kommer til en stander hvor CCS stikket allerede er optaget, vil du ikke kunne bruge CHAdeMO stikket. Ladesøjlerne kan ikke levere strøm til 2 DC stik ad gangen. Dvs. søjlen kan levere kun strøm til  CCS + type2, eller CHAdeMO + type2 samtidig.

Så I det store hele mener jeg adapteren er ubrugelig nu når en 3'er har CCS stik

MOS
MOS Feb 5
Citat fra KimT

Det er jo ligegyldigt om du lader på et koldt batteri (for at prøve at få nedsat hastighed). Bilen har en tæller for AC og DC ladning. Så hvis du i stedet for valgte at lade med CHAdeMO )som i langt de fleste tilfælde kun lader med 50kW her i DK) så vil bilen jo åbenbart stadig begynde at få neddroslet ladehastigheden når den rammer 2625kW DC.

DC ladning er DC ladning - ligegyldigt om det har været med 250kW eller med 50kW.

AC ladning er faktisk også DC ladning. Forstået på den måde, at AC i bilens onboard lader bliver omdannet til DC, før den hældes ned på batteriet. Så på den måde er al opladning af batterier er faktisk DC ladning.

Når Tesla skelner mellem AC og DC ladning og sætter en tæller på, så er det en meget forsimplet fremgangsmåde, da selve batteriet jo ikke kan se forskel på AC og DC. Der vil være mere korrekt fysik i at skelne mellem høj og lav ladeeffekt, hvilket nok også er det, Tesla prøver, da DC ladning oftest er med høj effekt og AC ladning oftest er med lav effekt. Men selv ladeeffekten er måske ikke engang det bedste mål for batterislidtage. Ladning ved høj effekt slider f.eks. mere, hvis batteriet er koldt eller batteriet er næsten fyldt. Det er derfor, at BMS'en skruer ned for ladeeffekten i disse situationer. Det er altså mere komplekst end som så.

Hvis man vil undgå, at Tesla skruer ned for batteriets performance (softwarebegrænsning), skal man atlså undgå eller begrænse DC ladning. Hvis man vil undgå en reel fysisk degradering af batteriet, skal man altså undgå ladning ved høj effekt ved lave batteritemperaturer og ved høj SoC. Det sørger BMS'en automatisk for ved at skrue ned for ladeeffekten, når der er behov for det.

Hvis man lader være med at forvarme batteriet for på den måde at tvinge den til at lade langsommere, tror jeg ikke gavner mht. batteridegradering. Godt nok lader den langsommere, men den lavere batteritemperatur vil nok trække i den modsatte retning, så slidtagen på batteriet meget vel kan være den samme eller måske endda endnu værre.

Jeg tror ikke, der er andre måder at tvinge den til langsommere opladning ved DC ladning. Ved AC ladning kan man dog skrue ned for strømstyrken inde på skærmen i bilen. Men AC ladning er alligevel så langsomt, at det nok ikke gør nogen signifikant forskel ift. batteridegradering.

MOS
MOS Feb 5
Citat fra Mikany
Betyder det så at jeg ville kunne have glæde af en CHAdeMO til min model 3, som jeg mener kan lade med mere en din S´er kan ??
 

En CHAdeMo adapter til en Model 3 giver ikke ret meget mening, da den allerede har CCS. Så vidt jeg ved er der vist ikke mange steder, som har en CHAdeMO lader, uden at der også er en CCS-lader.

Hvis man har en Model S eller X uden CCS, kan det dog give mening med en CHAdeMO adapter, da man ellers ikke har andre lademuligheder end Tesla SuC og så de langsomme AC-ladere på typisk 11 kW. Jeg har dog fint klaret mig uden.

selsoe
selsoe Feb 10

Det må vist afkræfte TeslaBjørns påstand om at mange SuC-ladninger reducerer ladehastighed:


https://twitter.com/MCarbon/status/1225939829105549312

MOS
MOS Feb 10

Det er nok ikke kun antallet af SuC-ladninger, der gør forskellen. Andre parametre såsom Depth-of-Discharge, hvor ofte man lader til 100%, batteritemperatur under opladning m.m. kunne også sagtens spille ind.

Jeg har en hypotese, der går ud på, at det ikke direkte er parametre vedr. opladningshistorik (f.eks. antal SuC-ladninger, DoD), der er afgørende. Det er nok snarere fysiske målinger på batteriet, såsom indre modstand, hvordan batteriets spænding reagerer på op- og afladning osv., der trigger BMS'en til at begrænse ladeeffekten. Og disse er så indirekte påvirkede af historikken for, hvordan man har behandlet batteriet. Det er altså ikke batteriets historik, men snarere batteriets fysiske tilstand, der er afgørende. Det synes jeg, vil give mening. Jeg kan dog tage fejl.