Loading...
dk

Flabet besked fra Tesla | Tesla Forum

KimT
KimT Apr 14

Det man har hørt omkring hurtigladning er at Tesla ikke kan kende forskel på en "langsom" CCS lader og en hurtiglader som f.eks. IONITY/SuC. Når det er DC ladning bliver det altsammen betragtet som hurtigladning.

Jeg har også læst at Tesla nu generelt har blokkeret for DC ladning på de biler i bla. USA som er blevet genopbygget - men ikke godkendt af Tesla. Dvs. de kan slet ikke lade med DC mere. Det er der nogen der er rimelig sure over. For en ting er at blokkere dem på Tesla's egen SuC, men helt at afskære dem fra at lade med bla. CCS på 3. parts netværk mener de ikke er OK.

Jeg tror der ligger 2 "lag" som bestemmer ladehastigheden. Det som BMS fortæller, samt at Tesla har lagt et software lag ovenpå, som kan "underkende" det som BMS mener er tilladt

MOS
MOS Apr 14
Citat fra KimT

Jeg tror der ligger 2 "lag" som bestemmer ladehastigheden. Det som BMS fortæller, samt at Tesla har lagt et software lag ovenpå, som kan "underkende" det som BMS mener er tilladt

Kan du uddybe, hvad du mener med det sidstnævnte software lag, der kan underkende BMS? 

KimT
KimT Apr 14

Ikke nærmere, men det er jo mærkeligt at man via can-bus kan får at vide at BMS max charge er f.eks 85kW, men at den så kun kan klare 64kW

MOS
MOS Apr 14

Kan der være tale om 2 forskellige værdier? Således at BMS max. charge er en kortvarig peak værdi, f.eks. til kortvarig regen ved en opbremsning. Og så er der måske en anden, lidt lavere værdi, som gælder som steady state værdi.

Jeg har selv oplevet at den peaker relativt højt ved starten af en opladning på SuC, men hvor den så falder et stykke ned i effekt efter ganske kort tid. Derefter følger den så den sædvanlige taper, hvor den gradvist skruer ned for ladeeffekten i takt med at SoC stiger.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Apr 14
Ledsager
Ledsager Apr 21

Tesla lovede at forsøge at imødegå den voldsomme øgning i ladetiden som alle vi med tidlige Model S og måske også andre blev udsat for sidste sommer med en voldsomt ladetidsforøgende opdatering.

Nu er der næsten gået et år, flere opdateringer er udsendt og batterierne er varme igen, nu da det er sommerlignende temperaturer. Har det hjulpet?

Næ. Det tager stadig mindst 60 minutter at lade fra 20-80 %, hvilket er 20 minutter længere end før sidste sommers opdatering og det der blev lovet, da vi købte bilen.

Er konklusionen at vi overhovedet ikke kan stole på hvad Tesla lover?

Mon alle de mange Model 3 ejere også kommer ud for samme forringelser i deres bilers ydelser, når der er gået nogle år og Tesla finder ud af at de har oversolgt deres biler?

Forummets indlæg er redigeret af Ledsager Apr 21
jramskov
jramskov Apr 21

Så får de godt nok en udfordring! 
Tesla er selvfølgelig ikke ene om den udfordring. Porsche har snakket meget om hvor hurtigt Taycan kan lades op, men i deres Taycan FAQ står der at hvis man ofte hurtiglader anbefaler de at lade ved max. 50kW.

TSLA
TSLA Apr 21

@jramskov: Men det har vi jo netop aldrig hørt fra Tesla!

jramskov
jramskov Apr 22

@TSLA Nej, og det er ret skuffende at Tesla ikke melder klarere ud. 

KimT
KimT Apr 22

Det er jo ligegyldigt om du lader med 250kW eller 50kW. Bilen kan ikke kende forskel på langsom og hurtig DC ladning. Den tæller bilen har indbygget starter med at drosle hastigheden permanent ned når et vist antal kW DC ladet er nået......live strong die young

HemligNemlig
HemligNemlig Apr 22

Problemet er ikke kun ladehastigheden ifølge FDM. Det skal afgøres hvor meget Tesla har lov til at “justere” på biler udenfor garanti uden at melde klart ud hvad de enkelte opdateringer gør. Det er for sent at gøre det bagefter når man ikke har mulighed for at rulle fw tilbage igen.

Ja over årene er det til sammenligning også kommet super gode ting men det skal så veje op mod den værdiforringelse vores bliver nu er endt i fordi Tesla har problemer med deres batterier. Den eneste rigtige måde det kan løses på er en tilbagekaldelse på dem de har testet har problemer, resten må de justere tilbage til normal opladningshastighed.

HemligNemlig
HemligNemlig Apr 22

Nogen der ved hvor langt retssagen i usa er nået?

MOS
MOS Apr 22
Citat fra HemligNemlig

Den eneste rigtige måde det kan løses på er en tilbagekaldelse på dem de har testet har problemer, resten må de justere tilbage til normal opladningshastighed.

Hvis det var så enkelt, så var det nok allerede sket for længst. Jeg tænker derfor, at problemet er noget mere komplekst.

Jeg forestiller mig, at Tesla er klar over, at nogle af batterierne har udviklet problemer og at andre batterier (men måske ikke alle) vil få de samme problemer over tid ved for kraftig opladning. Men samtidig er det svært eller måske endda umuligt at identificere, hvilke bilers batterier, der vil udvikle disse problemer. Og derfor er de så nødt til for en sikkerheds skyld at neddrosle ladehastigheden på alle bilerne.

Alternativt kan de køre med den oprindelige, høje ladehastighed på alle batterierne og så tage skraldet for de batterier, der så ikke kan holde til mosten. I værste fald kommer der batteribrande, hvilket vil være ekstremt skadeligt for Teslas omdømme. Lidt længere nede på alvorlighedsskalaen kan det være, at en del af batterierne bliver slidt for hurtigt, taber voldsomt i kapacitet eller måske endda fejler helt. Dette kan gå hen og blive ret dyrt, hvis batterierne stadig er inden for garanti.

Hvis Tesla upfront skal fikse problemet (f.eks. ved at udskifte batterierne med nyere teknologi, der med sikkerhed kan tåle den hurtige opladning), så bliver det også voldsomt dyrt. Vi ved alle sammen, at et nyt batteri er den dyreste komponent i bilen. Og taget i betragtning hvor mange biler, der potentielt er omfattet på verdensplan, så kan det blive en nærmest uoverskuelig, tikkende bombe under Teslas økonomi.

Mit gæt er derfor, at Tesla har valgt at gå stille med dørene og håber, at problemet bliver glemt eller accepteret. Sådan er det nok ikke for alles vedkommende. Men jo længere tid, der går, jo flere folk har måske vænnet sig til den lavere ladehastighed, skrottet bilen eller solgt den og købt noget andet i mellemtiden. Og så gider man nok ikke brokke sig mere over det. De nye købere af den brugte Tesla, der nu står med problemet med nedsat ladehastighed, er måske ikke vant til, hvor hurtigt den tidligere har kunnet lade, så det er måske ikke noget, de tænker over på samme måde. Og jo længere tid, der går, jo flere biler kommer uden for garanti, og så er det jo ikke så meget Teslas problem længere.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Apr 22
pouls
pouls Apr 22

 

Da jeg startede i går, var max ladning sat til 92%. Jeg kørte en lang tur og ladede i Middelfart fra 25% på batteriet. Den ladede med 70kW de første 10 minutter, bedre end jeg har set i lang tid. Men det interessante for mig var teksten i displayet:

Supercharger-station med højt forbrug. Opladningsgrænse sat ned til 80%, ret grænse efter behov

 Mon der er sket lidt forbedring i opladning?

PoulS

 

 

HemligNemlig
HemligNemlig Apr 22

@MOS, Det eneste rigtige for os forbrugere kunne jeg også have skrevet.

Ja det er den nemmeste løsning og billigeste for Tesla men jeg er egentlig ligeglad med hvad den her sag ender med at koster dem ud over ihverfald en mistet kunde til en ny model på et tidspunkt.

Brand damage control  (ikke som i ildebrand) ved ikke at lade de fejlbehæftede batterier gå op i røg tjo fair nok det kunne i princippet også sætte ild til andre biler, huse og værst af alt koste menneskeliv. Men det mener jeg egentlig heller ikke er mit problem eller ansvar. Hvis de er bekendt med fejlen har de nu haft 1 år til at finde en løsning men det eneste de har gjort at at ignorere det og måske som du skriver håbe på folk glemmer det og tager tabet når bilen sælges. De overlever nok også uden mig som kunde bagefter.

Men netop det at de er bevidst om problemet og laver et fix der rammer alle i negativ retning også biler udenfor garanti kan ikke være lovligt og det håber jeg på en sag mod dem også vil nå frem til.

Så kan du argumentere for at selve batteriet er under garanti endnu og de derfor med deres FW ændring har "lov" til at håndtere det. Men vil det så sige at de skruer op for hastigheden igen når min batteri garanti udløber?

Så mit oprindelige budskab er egentlig det samme, er det juridisk lovligt for en producent at ændre i bilen egenskaber efter salg og hvis ja hvor går grænsen? I princippet kan de jo skrue hastigheden ned til max 50kw og sige at vores batteri nu holder 5 år længere, hvor går grænsen?

 
HemligNemlig
HemligNemlig Apr 22

@pouls, den besked har jeg også fået sidste år i Middelfart hvor der var run på standerne i peak hour så det er ikke noget nyt.

 
MOS
MOS Apr 22
Citat fra HemligNemlig

@MOS, Det eneste rigtige for os forbrugere kunne jeg også have skrevet.

Jeg er for så vidt enig. Jeg prøvede bare at sætte mig ind i sagen, som den må se ud fra Teslas side for på den måde at prøve at forstå, hvad de gør eller ikke gør og årsagerne til det.

Men netop det at de er bevidst om problemet og laver et fix der rammer alle i negativ retning også biler udenfor garanti kan ikke være lovligt og det håber jeg på en sag mod dem også vil nå frem til.

Det er en meget interessant problemstilling. Jeg er tilbøjelig til at give dig ret i, at det ikke kan være lovligt. Men jeg er ikke jurist, så min lægmandsvurdering er vel hverken bedre eller værre end de fleste andres.

Så kan du argumentere for at selve batteriet er under garanti endnu og de derfor med deres FW ændring har "lov" til at håndtere det. Men vil det så sige at de skruer op for hastigheden igen når min batteri garanti udløber?

Jeg har ikke argumenteret for, at de har "lov" til det, men kun spekuleret i deres bevæggrunde for at gøre det. Hvad der sker, når batterigarantien udløber, kan man vel kun gisne om. Mit personlige gæt er, at der nok ikke sker noget, dvs. den vil stadig lade med samme hastighed som umiddelbart
før garantiens udløb.

Så mit oprindelige budskab er egentlig det samme, er det juridisk lovligt for en producent at ændre i bilen egenskaber efter salg og hvis ja hvor går grænsen? I princippet kan de jo skrue hastigheden ned til max 50kw og sige at vores batteri nu holder 5 år længere, hvor går grænsen?

Det er jo så 10.000-kroners spørgsmålet. Hvis vi havde et klart svar på det, så stod vi nok ikke i denne situation. Jeg mener, at de lovligt kan ændre i bilens egenskaber, så længe det er i positiv retning. Det gør de jo ofte med nye features, bug fixes osv. Hvis de ændrer i negativ retning, så er det straks mere diskutabelt. Personligt vil jeg mene, at de godt kan lave små, negative ændringer, hvis der ellers som helhedsbetragtning er gode grunde til det. F.eks. kan de ændre på GUI, hvor de fleste vil synes, det er en kærkommen og frisk fornyelse med gode, nye features og funktionaliteter, mens et mindretal synes bedre om den gamle version (smag og behag er subjektivt). Mht. ladehastigheden ville jeg mene, at der ikke er meget at komme efter, hvis ændringen er så lille, at man i praksis ikke vil mærke nogen forskel. Men den faktiske ændring i ladetiden er efter min bedste overbevisning at betragte som meget signifikant. Hvor grænsen går helt præcist, er nok svært at vurdere. Men jeg tænker, at en ændring i størrelsesordenen 1% er signifikant.

MOS
MOS Apr 23
Citat fra KimT

Det er jo ligegyldigt om du lader med 250kW eller 50kW. Bilen kan ikke kende forskel på langsom og hurtig DC ladning. Den tæller bilen har indbygget starter med at drosle hastigheden permanent ned når et vist antal kW DC ladet er nået......live strong die young

Det er korrekt, at softwaren har en tæller, der tæller antal kWh DC-ladning, uanset hvor stor ladeeffekten har været. Så for tællerens vedkommende gør det ikke nogen forskel, om der lades med 250 kW eller 50 kW.

Men det fysiske slid på batteriet afhænger stadig af ladeeffekten. Her er det ligegyldigt, om der er tale om AC-ladning eller DC-ladning. Det er ladeeffekten, der er afgørende.

Mht. neddroslingen af batteriet, så er det jo styret af software. Men ved vi med sikkerhed, at det er et bestemt antal kWh DC-ladning, der er udslagsgivende? Og hvor mange kWh er det så helt præcist? Hvis det er forskelligt fra bil til bil, så tænker jeg, der må være andre parametre, der er afgørende (måske nogle parametre, der mere direkte måler batteriets fysiske tilstand og degradering) og at antal kWh DC-ladning kun er en indirekte indikator, der korrelerer med de parametre, der reelt er afgørende for neddroslingen.

Et andet spørgsmål er: Er det én bestemt neddrosling (kvantativt), eller er der forskellige grader af neddrosling, således at der bliver droslet mere og mere ned, efterhånden som man får ladet flere kWh DC-ladning og batteriet slides mere?

Forummets indlæg er redigeret af MOS Apr 23
MOS
MOS Apr 23
Citat fra pouls

 Da jeg startede i går, var max ladning sat til 92%. Jeg kørte en lang tur og ladede i Middelfart fra 25% på batteriet. Den ladede med 70kW de første 10 minutter, bedre end jeg har set i lang tid. Men det interessante for mig var teksten i displayet:

Supercharger-station med højt forbrug. Opladningsgrænse sat ned til 80%, ret grænse efter behov

 Mon der er sket lidt forbedring i opladning?

PoulS

Det er bestemt interessant med din observerede ændring i ladeeffekten.

Mine egne observationer tyder på, at med den nye opdatering siden sidste sommer, der giver lavere ladehastighed, er der meget større temperaturfølsomhed. Dvs. at ladeeffekten afhænger meget af batteriets temperatur.

Det, du oplever, er derfor ikke nødvendigvis resultatet af den seneste softwareopdatering, men kan måske forklares med, at det er blevet meget varmere i vejret på det seneste og at batteritemperaturen derfor sandsynligvis også har været tilsvarende højere. Vi kan ikke vide det med sikkerhed, medmindre vi har målinger på batteritemperaturen. Det vil derfor være yderst interessant, hvis folk kan præsentere konkrete målinger af batteritemperaturen, som man så kan sammenholde med ladekurven. Det kræver naturligvis særligt udstyr til at udlæse data fra bilens CAN-bus og det er de færreste, der har dette udstyr. Det næstbedste vil være, hvis man kan skrive, hvad udetemperaturen var, hvor mange km man har kørt og ved hvilken typisk cruisehastighed i km/h. Det vil også være fint, hvis man kan skrive, hvor mange km man har kørt, efter de gule stiplede linjer er forsvundet, da vi ved, at de forsvinder ved en batteritemperatur på ca. 19 °C. På den måde kan man sjusse sig til en omtrentlig batteritemperatur ved ankomst til SuC.

Sætter du altid navigationen til at navigere til SuC? Den nye software sørger nemlig for at forvarme batteriet, hvis man har sat navigationen til SuC. Hvis man den ene gang ikke har sat navigationen til SuC, så har den heller ikke forvarmet batteriet og det kan naturligvis gøre en forskel på batteritemperaturen og dermed ladehastigheden.

pouls
pouls Apr 24

 

Tak for dine kommentarer. Det bringer mig frem med lidt detaljer. Jeg har ikke fundet ud af det med gule stiplede linier, selv om jeg har haft bilen i over 4 år uden problemer overhovedet? Udetemperaturen var 15 grader. Jeg kørte fra Fåborg til den store rundkørsel i OdenseØst (80km/h). Dernæst de resterende 50 km med først 110, dernæst 130 km/h. Jeg tænkte, at batteriet var blevet opvarmet til godt 30 grader og kørte efter en pludselig indskydelse ind for at lade. Altså ingen navigation til SUC.  TekstenSupercharger-station med højt forbrug undrede mig, for der var kun 3 andre Teslaer der. 

 

tintin
tintin Apr 24

Et spørgsmål til MOS. Hvis man sætter bilen til at navigere til SuC når den står i garagen og lader vil den så også forvarme batteriet? Det vil vel så give længere rrækkevidde

Sider: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 »