Loading...
dk

Supercharger?? i Ikast | Tesla Forum

Haabefuld3ejer

Hej

Skal snart på ferie i Nordjylland og har prøvet forskellige muligheder for opladning ude. Lader ellers kun hjemme.

Gratís strøm ved OK er meget langsom. Ved eon i på rastepladsen ved Kalbygaard lader den 43kW. Så så, at Superchargeren i Ikast er aktiv og smuttede en tur derud. Blev noget skuffet, da den kun ladede med 44 kW, selv om den på skærmen stod til at Supercharge.

Batteriet på 75%, har det nogen indflydelse?

jth
jth Jul 27
Ja, jo højere SoC jo lavere ladeeffekt.
MikaelH
MikaelH Jul 27

At lade et batteri, er som at fylde et glas med vand. Du kan give gas i starten, men bliver nødt til at sætte hastigheden ned når det er ved at være fyldt, hvis det ikke skal ende i en katastrofe. 

ElPeter
ElPeter Jul 27
Se ladekurve her: https://www.reddit.com/...&utm_name=iossmf .
Batteriet skal også være varmt, ved at navigere til laderen sørger bilen for at opvarme på vej dertil hvis batteriet ikke er varmt nok.
KimT
KimT Jul 27

Og som jeg kan huske fra en gammel IONITY ladekurve som TeslaBjørn lavede er den optimale temp. til at lade ved så stor effekt noget højere end os med S/X. Mener temp gik op på 50C

Haabefuld3ejer

Hej

Tak for respons. Meget fine kurver, der giver god forklaring. Vi fortsat satse på at lade så meget som muligt hjemme. Er stadig ved at blive dus med bilen, utroligt så meget kørestil ændrer forbruget. Sikkert det samme i benzin/diesel, der bliver man bare ikke så bevidst om det. 

Fantastisk køretøj, bliver bare bedre og bedre med kendskab til funktionerne.

fmm1000
fmm1000 Jul 28
Grunden til du ikke mærker ændring i forbrug så kraftigt i fossilbiler er, at de er utroligt ineffektive. Hver gang du hælder 100 liter benzin på din bil ryger de 70 lige ud i naturen uden at blive brugt til noget som helst.
fmm1000
fmm1000 Jul 28
Prøv at komme ind til Ikast med 10 pct og kør igen ved 50 pct. Så skal du bare se hurtig ladning
Hilbert
Hilbert Jul 28
Citat fra fmm1000 Grunden til du ikke mærker ændring i forbrug så kraftigt i fossilbiler er, at de er utroligt ineffektive. Hver gang du hælder 100 liter benzin på din bil ryger de 70 lige ud i naturen uden at blive brugt til noget som helst.

Den logik kan jeg ikke følge. Det er vist en and. 

JacobKbhS
JacobKbhS Jul 28
[REDIGERET] Altså, det er sandt at forbrændingsmotorer spilder ca 70-80 procent af den potentielle energimængde i brændstoffet som rent varmetab i motoren pga. kompleksiteten i en sådan motor. Dermed er der kun ca. 20-30 procent ‘brugbar’ energi tilbage, som er den del der reelt fører bilen frem. Dog vil den procentvise stigning af forbrug på at drive en ICE og en elbil frem i fx. regnvejr eller bare ved høj hastighed være den samme. Her skal spildet ikke indregnes, da det er konstant.
Forummets indlæg er redigeret af JacobKbhS Jul 28
Ice2EV
Ice2EV Jul 28

Tror nu den er god nok.

 

Hvis du har en maskine der er super effektiv, så mærker du modstand hurtigt på forbruget. 

Hvorimod en maskine der er ineffektiv, vil du ikke bemærke modstand på samme måde på forbruget.

 

Forskellen ligger i ca 10 kWt energi i benzin/diesel pr liter.

Så når du hælde 1 liter brændstof igennem motoren og flytter dig 12 km, kontra i en elbil kører 55 km på tilsvarende 10 kW i en batteribil.

 

Forummets indlæg er redigeret af Ice2EV Jul 28
selsoe
selsoe Jul 28
Den er god nok selvom det kan virke kontraintuitivt. Den fabelagtige YouTube kanal, Engineering Explained forklarer her hvordan det hænger sammen (i dette tilfælde hvorfor en trailer påvirker rækkevidde så voldsomt når elbilen er mere effektiv):

https://youtu.be/S4W-P5aCWJs
Forummets indlæg er redigeret af selsoe Jul 28
fmm1000
fmm1000 Jul 28
Lavede engang nedenstående beregning. Skyd den endeligt ned, hvis I mener det er forkert, men tror den er god nok.
.........
Hver gang du hælder 100 liter brændstof i en fossilbil ryger de 70 liter lige ud i naturen, som spildvarme uden, at blive brugt til fremdrift af bilen. Det betyder, at en mellemklasse fossilbil, der kører 40.000 km om året, laver så meget spildvarme, at det kan varme et parcelhus op i et helt år med dieselolie. Elbilens spildvarme-energi rækker kun til 14 dages opvarmning af et parcelhus.
JacobKbhS
JacobKbhS Jul 28
Har begået en lille tegning til at underbygge min logik. Jeg er hverken matematiker eller fysiker, men her er mit bud:

https://we.tl/t-L3jOytlljV

Min pointe er, at den ekstra modstand pga. vejr eller øget hastighed vil betyde den samme procentvise forøgelse af forbruget, uagtet at elbilen er meget effektiv i sit energiforbrug.
ElPeter
ElPeter Jul 28
At en bil er mere effektiv vil ikke i sig selv gøre den mere følsom overfor faktorer der øger forbruget, den vil jo også være mere effektiv m.h.t. det forøgede forbrug.

Der er dog et par faktorer der kan gøre el-biler mere ineffektive: I en ICE går størstedelen af energien til spilde som varme, men i koldt vejr kan noget af denne varme gøre nytte til at opvarme kabinen. En elbil har ikke så meget spildvarme som kan nyttiggøres og er derfor nødt til at bruge yderligere energi på opvarmning.

Når en elbil presses hårdere øges strømstyrken og ifølge Joules lov vil varmetabet stige med kvadratet på strømstyrken. Derimod kan en ICE til en hvis grad få bedre effektivitet ved højere belastning pga højere kompression og dermed lavere pumpetab.

Derudover er der den psykologiske faktor: I en ICE tænker man måske ikke så meget over øget forbrug, for man kan tanke op igen mange steder, i en EV kan der være langt til en lader.

Nikola
Nikola Jul 28

I forhold til det overordnede energiforbrug vil en elbil naturligvis være energieffektiv også i modvind, regnvejr, ved højere hastighed etc. 

Men i forhold til rækkevidden pr. "tankfuld" energi vil en meget effektiv bil naturligvis blive ramt hårdere, når det krævede energibehov stiger. 

Hvis vi antager at en ICE kun udnytter ca. 20% af energien til fremdrift:      Såfremt energikravet til fremdriften stiger 20% vil det totale energiforbrug kun stige 4% (20% af 20%) da de 80% der går tabt til varmetab, friktion i motor etc. som udgangspunkt er uændret. 

Hvis vi antager at en elbil udnytter 80% ef den totale energi til fremdrift og kun 20% går tabt. Så vil 20% øget energi krav til fremdrift betyde at det totale energiforbrug stiger med 16% (20% af 80%)

Så modvind, øget fart etc. slår langt hårdere igennem på en energieffektiv bil.

Man kan sammenligne det med faste/variable omkostninger. ICE har høje faste omkostninger, så prisen for "produktionen" ændres kun i mindre grad af variable forhold. En elbil har lave faste "omkostninger", så den er generelt billigere, men de variable forhold slår igennem i langt højere grad..... 

 

MOS
MOS Jul 28
Citat fra Nikola

Man kan sammenligne det med faste/variable omkostninger. ICE har høje faste omkostninger, så prisen for "produktionen" ændres kun i mindre grad af variable forhold. En elbil har lave faste "omkostninger", så den er generelt billigere, men de variable forhold slår igennem i langt højere grad..... 

God ned-på-jorden-forklaring, der er til at forstå - også for den ikke teknisk kyndige. Jeg er selv civilingeniør med speciale i termomekanik. Og jeg kan bekræfte, at du med din forklaring i grove træk har ret. Virkeligheden er naturligvis lidt mere kompliceret, men din forklaring giver rigtig god mening og får det vigtigste med. 

Hilbert
Hilbert Jul 31

Procentberegning kan være farlig, hvis man ikke kan gennemskue problemstillingen.

Eks. Vi har to ”ens” biler en elbil og en benzinbil. Begge skal overføre f.eks. 40 kW til hjulene til normal fremdrift. Effektbehov (”brændstof”) til motor på elbilen er derfor 50 kW (40/0,8) til elbilen og 200 kW (40/0,2) til benzinbilen.

Benzinbilen bruger altså 4 gange så meget effekt/energi.

Ændret hastighed, vejr-, vindforhold ell. lign. kræver nu f.eks. 10% ekstra effekt - altså 4 kW ekstra til hjulene.

Dette vil til motoren (”brændstof”) kræve 5 kW (4/0,8) til elbilen og 20 kW (4/0,2) til benzinbilen.

Benzinbilen bruger altså også 4 gange så meget ekstra effekt/energi til at overvinde den ekstra mostand.

Konklusion: Den samlede virkningsgrad for de to biler ændres ikke ved øget modstand (elbilen udnytter stadig den tilførte energi (el/benzin) 4 gange bedre).

At der så kan være andre forhold som f.eks. batteritemperatur eller kabineopvarmning der kan forrykke forholdet en smule, er en anden og mindre væsentlig sag.

Forummets indlæg er redigeret af Hilbert Jul 31
MOS
MOS Jul 31

@Hilbert

Jeg er ikke enig i din konklusion. Virkningsgraden for en ICE er i høj grad afhængig af belastningen. Hvis du havde ret, så ville f.eks. en 10% stigning i belastningen resultere i en 10% stigning i forbruget. Men det er ikke tilfældet. Stigningen i forbruget er nærmere 5%. Dette skyldes, virkningsgraden i en ICE bliver bedre ved højere belastning (til en vis grad), da en del af tabene i en ICE ikke er proportionale med belastningen. F.eks. vil pumpetabet i ventilerne, varmetabet igennem cylindervæggen og nogle af friktionstabene ikke vokse i takt med belastningen.

Derimod er pumpetabet og friktionstabet kraftigt afhængigt af omdrejningstallet. Så hvis der kræves så meget effekt af motoren, at det er nødvendigt at geare ned (f.eks. ved bjergkørsel), så vil virkningsgraden typisk falde meget pga. det højere omdrejningstal. Tænk f.eks. på motorbremsning ned ad bakke i lavt gear.

Under normale forhold vil man dog typisk køre i samme gear, uanset om det regner eller er tørvejr.

selsoe
selsoe Jul 31
Se den video jeg linker til ovenfor. Der udregner han det hele og forklarer hvordan det hænger sammen.
Sider: 1 2 »