Det kan godt være, at det, Tesla angiver som "typical km", ikke svarer til EPA, men det er nogenlunde tæt på. I hvert fald tættere på end WLTP.
Det er korrekt, at BMS'en kan have en tendens til at drifte lidt med estimatet af rækkevidde over tid. Det betyder ikke det store, men man kan få lidt mere præcis visning, hvis man af og til kører den helt tom og lader den helt op. En sådan opladning slider lidt ekstra på batteriet, men det vil hjælpe BMS'en til bedre at vide, præcis hvor 0% og 100% ligger.
Den måde, SuneH beskriver, til at estimere kapacitetstab, er ikke den bedste, men snarere en quick & dirty måde at gøre det på. Problemet er bare, at det antal km, der vises på skærmen afhænger af software, dels om BMS'en er kalibreret korrekt og dels af en Wh/km konstant, som tesla bruger til omregningen. Denne konstant kan de ændre via OTA software opdatering og det er sket flere gange før. Så man kan altså opleve, at den pludselig viser nogle flere km efter en opdatering, selvom batterikapaciteten ikke er steget; det er bare Wh/km konstanten, der er ændret.
Den bedste måde at estimere batterikapaciteten på er temmelig omstændelig. Man starter med et fuldt op ladet batteri. Så kører man stille og roligt uden at belaste batteriet ret meget (Tesla Bjørn kører f.eks. med konstant 90 km/h) i ét langt stræk indtil batteriet er (næsten helt) tømt. Så aflæser man energiforbruget på skærmen. Hvis man ikke har fået tømt batteriet helt, men kun kørt den ned til f.eks. 3%, så dividerer man energiforbruget med 0,97, så man får, hvad der svarer til en fuld opladning fra 0 -> 100%. Man kan tjekke resultatet ved at lade op til 100% igen og måle energiforbruget til opladningen. Her skal man dog være opmærksom på, at der også vil være et ladetab, så i praksis skal der bruges mere energi til at lade batteriet op, end man kan aftage fra batteriet under kørsel.
Hvis man gentager samme procedure med 120 km/h, vil batteriet blive belastet lidt hårdere, så der går mere tabt som indre modstand i batteriet. På den måde vil man ende med en lidt lavere kapacitet, der kan trækkes ud af batteriet. På samme måde går der også lidt tabt ved 90 km/h, blot lidt mindre end ved 120 km/h. Ideelt set bør man køre uendeligt langsomt, så man belaster batteriet minimalt. Men så bliver man jo aldrig færdig.
Hvis man blot ønsker at estimere ændringer i batterikapaciteten og de absolutte talværdier ikke er så vigtige, så skal man blot sørge for, at testbetingelserne er så ens som mulige, hver gang man tester. Man kan f.eks. beslutte sig for at køre den samme rute med konstant 90 km/h og lade på den samme 11 kW lader.
En anden quick & dirty metode, man kan bruge til at estimere batterikapaciteten, er som følger:
Man åbner energy appen på skærmen en dag, hvor SoC helst er i den høje ende (for at minimere afrundingfejl). På fanebladet "Forbrug" aflæser man gennemsnitsforbruget i Wh/km samt estimeret rækkevidde i km. Ganger man de to værdier sammen, får man tilbageværende energi på batteriet i Wh. Det kan man så gøre både ved at vælge de sidste 10, 25 og 50 km. Man får sandsynligvis lidt forskellige værdier pga. afrundingsfejl, men de burde ligge meget tæt på hinanden. Man tager så den tilbageværende energi i Wh og dividerer med SoC i % og ganger med 100. Så har man total brugbar energikapacitet ved 100% opladning i Wh. Man kan så dividere med 1000 for at få det i kWh.
Dette burde være en rimelig god måde at tjekke batterikapaciteten, dog kan der sagtens være afrundingsfejl på omkring 1% ved at benytte denne metode. Men det er naturligvis stadig afhængigt af software, som Tesla kan manipulere med. Så hvis man vil være helt sikker, så kommer man ikke uden om at køre batteriet tomt på en lang køretur og så bruge en ekstern energimåler til at måle energimængden, der skal til at lade batteriet op igen.
