Monta planlagt ladning og forvarmning fra lader? | Tesla Forum

Citat fra Captain Jeg har hørt den samme vandre historie omkring mobil telefon batterier og laptops, jeg ved ikke hvor det kommer fra...

Den kommer fra tiden, hvor man brugte NiCd batterier. De har ikke godt af sjatladninger, hvorfor man anbefalede at aflade dem helt før genopladning.

Moderne Li-ion batterier fungerer på en helt anden måde end de gamle NiCd batterier. Li-ion batterier har omvendt bedst af mange små sjatladninger omkring midten og kan ikke så godt lide at blive motioneret helt ude i enderne (top og bund).

Så uanset om det er en elbil, mobiltelefon eller andet apparat, der kører på Li-ion batterier, så sæt den gerne til opladning, før den når ned på 20% SoC og stop gerne opladningen, når den er nået op til 80-90% (mange elbiler kan indstilles til at stoppe opladningen automatisk ved en bestemt SoC, men jeg har ikke set denne funktion i mobiltelefoner). Det med at sætte sin mobil til opladning om aftenen, så den lader til 100% og bare ligger med stikket sat i resten af natten, er faktisk ikke særlig sundt for batteriet. Det er bedre at sjatlade et par gange i løbet af dagen og så tage stikket ud, inden den er helt ladet op.

Flydespænding er noget der bruges til blybatterier. Når blybatterier skal lades, så lader man op til en højere spænding og så lader man spændingen falde lidt efter opladningen er afsluttet. Herefter opretholder man en spænding som er højere end batteriets naturlige spænding men lavere end ladespænding. Det kalder man flydespænding. Flydespænding vedligeholder batteriets opladning og forhindrer at batteriet selvaflader. Blybatterier holder bedst hvis de er helt opladet.

Litium-ion batterier skal lades anderledes og der bruges ikke flydespænding. Batteriets spænding falder ikke efter at ladecyklusen afsluttes og derfor er der ikke nogen flydespænding. Ladecyklusen for litium-ion er enklere idet man bare lader direkte til den endelige spænding. Avancerede ladere, som dem i bilerne, skruer ned for ladestrømmen det sidste stykke. Litium-ion batterier har meget lav selvafladning og man kan derfor teoretisk bare afkoble laderen helt. Man kan også give batteriet samme spænding som batteriets naturlige spænding og holde det der. Litium-ion batterier holder bedst hvis de kun er delvist opladet.

Litium-ion batteriers levetid opgjort som ladecykluser er antal gange batteriet kan lades fra 0% til 100%. Levetiden kan i praksis øges dramatisk i forhold til dette tal ved aldrig at aflade til 0% eller at lade helt op til 100%. Man kan sjatlade så meget man vil og faktisk sjatlader bilen hver gang du bremser (regen). Typisk er regen slået fra når batteriet er for tæt på 100% fordi batteriet skal lades med en lavere ladestrøm når vi er over 90% og regen kan overstige denne maksimale ladestrøm.

Ladecykluser kan omregnes til et minimum antal km bilen kan køre. Hvis eksempelvis en Tesla har en rækkevidde på 500 km og 1000 garanterede ladecykluser, så giver det en halv million km. I praksis er det meget mere, da du passer på batteriet ved at sjatlade og kun sjældent lader batteriet komme ud i ydertilstanden.

Det der slider på batteriet er ikke opladninger men mængden af energi der går igennem batteriet. En anden måde at se det på er derfor at omregne ladecykluser til en energimængde. Hvis en Tesla har 75 kWh batteri og 1000 garanterede ladeyckluser, så garanterer Tesla at batteriet kan tåle 75.000 kWh før at batteriet er slidt op. Det er som sagt worst case hvis du mishandler batteriet ved at køre fulde cykluser på det hele tiden.

@MOS NiCd batterierne lider af "memory effect" som medfører at batteriet mister kapacitet hvis man aldrig udnytter hele kapaciteten. Men de kan tåle en hel del som ses ved at Toyota bruger dem i deres konventionelle hybrider (dem der er "selvladende"...). I min gamle Yaris hybrid gik batteriet fra 100% til 0% og tilbage mange gange på hver tur. Den sjatlader alt hvad den kan ved hver nedbremsning men memory effekt bliver aldrig et problem fordi den jævnligt kommer forbi yderpunkterne.

Der er mange teorier om dette emne, men få fakta`er ;)

Udover det nævnte fra inginøerne er her en fakta mere ;), den kommer fra som i kan se CALB, og er materiale fra Teknologisk institut : 

Kapacitetstab ved brug

Kapacitetstabet afhænger i høj grad af, hvordan batteriers bruges og ikke mindst ved hvilken temperatur, de anvendes. Figuren herunder viser resultater fra degraderingsforsøg med 40Ah prismatiske Litium-Jern-Fosfat celler fra den kinesiske producent CALB. Forsøget viser tydeligt, at cellerne opnår den længste levetid, hvis de bruges mellem 10°C og 35°C, mens almindelig brug ved både 0°C og 45°C afkorter levetiden væsentlig hurtigere.

Foruden temperaturen afhænger kapacitetstabet af op- og af ladningsraten, hvor stor en del af batterikapaciteten, der anvendes i hver cyklus (DoD) og om batteriet lades helt eller kun delvist op i hver cyklus.

Jeg vil også lige nævne at en forbrugs installation og en traktions opsætning ikke kan samlignes, da man trækker væsentlig mere ud af et traktionsbatteri.

Der er en flydespænding = batteriet tager imod strøm, og vedligeholdelsesspænding = batteriet holder batteriet opladet, og er til Bly/Syre batterier

Nå - i nat har jeg opladet 40-60 % med Monta Smartcharge - da det niveau var nået, slog laderen fra - og forvarmningen i morges trak direkte fra batteriet. Løsningen må være, at lade til 100 % i monta app'en, og så sætte en ladegrænse i bilen - på den måde trækker den fra laderen, når bilens batteriniveau falder under den angivne ladegrænse - og altså også ved forvarmning.

Når nu priserne er billigst mellem 24 og kl 4-5 stykker....

Faktisk nogen gange ret meget billigere.

Så kan der godt være lidt fordel i at kunne lade med mere end standard 11KW.

@cth

Kan din bil ikke også lade med 16,5 kW eller 24 A?

Eller er det din ladeboks, du mener er begrænset til 11 kW?

Jeg har en tesla boks og har 22kw.

Jo min kan lade med 16,5kw

D.v.s. jeg får 80 % på 5 timer

Eller ca. 500 km WLTP om du vil