Tesla Model Y Juniper refresh | Tesla Forum

Den front er ikke noget kønt syn. Det liger noget deres Kinesiske designafdeling har kopieret fra en Xpeng eller nyest Kona.

Havde ellers glædet mig til at se en Y'er med de nye Highland lygter - men nej.

Kan ikke forstå hvorfor bilerne (3/Y) skal være så forskellige når de deler mange komponenter

@KimT helt enig i den ligner en XPENG for meget.

De må have fået en del negativ feedback på de manglende stilke siden de har valgt at beholde den ene (den til at blinke med), men hvorfor dog ikke begge?

De har tilføjet et kamera lavt nede på fronten - gad vide hvor hurtigt det bliver beskidt og dermed ubrugelig?

En mindre forbedring i rækkevidden. Jeg havde håbet på en model med 700km WLTP rækkevidde. Det er vist endnu uvist hvad ladekurven er, men peak ladehastighed ser ud til stadig at være 250kW, så vil ladekurven være cirka den samme som nuværende modeller?

Jeg giver ikke noget som helst for Tesla's 250kW peak. Det er jo kun et par sekunder. En VW med peak på 150 (eller er det 170kW) har jo samme tider på 10-80% som Tesla - med tilsvarende batteristørrelse fordi deres ladekurve er flad

@KimT

Nu er det jo ikke et lovkrav, at man absolut skal lade til 80%.

I går var jeg kritisk lav på strøm efter 5 timers kørsel, så jeg satte den til at lade på SuC. Efter at have været et ærinde rundt i byen på min medbragte Electric UniCycle, var Teslaen nået op på lige godt 30%. Ingen grund til at vente på, at den ladede længere op med den ladehastighed! Så jeg trak stikket og trillede det sidste stykke hjem.

Ofte vil man kun skulle bruge 30-40-50% for at nå den næste supercharger eller frem til sin destination, så målet om at nå 80% hurtigst muligt er en kende arbitrært. Det er lidt ærgerligt, at bilproducenter designer deres biler med en ladekurve, der performer godt lige netop ift. dette arbitrære mål, men ringe i de andre situationer. F.eks. med langsom ladning i starten. Og når den når 80%, så drosler den voldsomt ned, så det i hvert fald ikke kan betale sig at lade længere end til 80%. Her har Tesla valgt en gradvis nedtrapning af ladeeffekten, hvilket jeg også tænker er mere logisk. Der er vel ikke nogen batterier, der ved præcis 80% SoC pludselig ikke kan tåle mosten længere og er nød til at drosle ladeeffekten ned til en femtedel? Så vidt jeg ved, stiger spændingen på alle batterier gradvist og kontinituert under opladning. Jeg tror ikke, der ligger noget fysisk/rationelt bag dette pludselige fald i ladeeffekt, men er et valg udelukkende for at optimere ladekurven iht. denne arbitrære "standard".

Jeg ved det godt, men så kan jeg give dig et andet eksempel. Når vi besøger min mor i Nybøl kan vi ikke komme retur på 1 opladning, og der er ingen opladningsmuligheder i byen. Så vi kan vælge at lade på vejen ned i Kliplev, eller tage det på vejen hjem med et koldt batteri. Hvis vi vælger at lade på turen ned med varmt batteri kommer vi ind med ca 50-60% SoC. Teslas ladekurve gør at vi ikke lader specielt hurtigt ift. hvis ladekurven havde været flad, men nu er det typisk kun 20% vi skal lade.

Hvis konen er selv afsted gider hun ikke stå og lade en mørk/regnfuld aften et eller andet sted på en Clever/Powered by/Uno-X lader, så hun foretrækker helt klart at lade på vejen ned med høj SoC.

Men for at vende tilbage til temaet. Fedt de har indset at det var en dårlig ide at fjerne armen til bliklys. En ting er at det var knapper, men at de var sådan indrettet at hvis folk hvilede fingeren på dem, så blev de deaktiveret efter nogle sekunder fordi det er haptiske knapper, ikke "fysiske" knapper. Har set mange tråde om folk der klager over at de ikke virkede når de så endeligt trykke på dem, fordi de havde hvilet fingeren på dem

@KimT

Lige i dit eksempel med turen til Nybøl t/r, havde jeg nok ladet på hjemturen. Hvis det ikke passer optimalt med Kliplev, så er Rødekro evt. også en mulighed.

Et tip, som du og de fleste herinde nok kender, er at ankomme med så lav SoC som muligt, fordi den maksimale ladeeffekt generelt aftager i takt med, at SoC stiger.

Men der er en anden ting, som jeg først rigtig har fået styr på for ikke så længe siden, som også spiller en stor rolle. Og det er temperaturafhængighedens samspil med SoC.

For os med de gamle Model S, der er berørt af #ChargeGate med nedsat ladehastighed, så er der også blevet pillet ved temperaturafhængigheden. Efter den infamøse opdatering er den optimale batteritemperatur nu 23 °C, når SoC < 10%. Ved højere SoC skal batteriet være gradvist varmere for at lade optimalt, stigende til 38 °C ved 30% SoC.

Før den infamøse opdatering var temperaturprofilen anderledes. Her var den optimale batteritemperatur 15 °C, når SoC < 18%, gradvist stigende til 35 °C ved 50% Soc.

Efter opdateringen skal man altså ankomme med lavere SoC og batteriet skal være varmere, før man opnår optimal ladeeffekt, end man skulle før opdateringen. Batteriet skal derudover også varmes hurtigere op under opladningen, for at holde den inden for det optimale temperaturområde. Det er altså ikke kun selve ladekurven for optimal ladeeffekt, der er reduceret. Det er også blevet sværere at opnå optimale forhold, fordi kravene til kombinationen af SoC og batteritemperatur er blevet skærpet.

Når man ankommer med lidt for høj SoC og lidt for lav batteritemperatur, så lader den markant langsommere og den varme, der naturligt afsættes i batteriet under hurtig opladning er lavere pga. den lavere ladeeffekt, hvilket igen gør, at batteriet ikke varmes så hurtigt op, så det bliver en ond spiral.

Før opdateringen havde batteriet god tid til at blive varmet op, da det først skulle nå den høje temperatur ved 50% SoC, hvor det nu allerede skal være varmet op til den høje temperatur ved 30% SoC. Det i sig selv er også svært at opnå, medmindre man ankommer med meget lav SoC.

Hvis man ankommer med et godt stykke under 10% SoC, så skal batteriet ikke være helt brandvarmt, for at man får optimal ladehastighed og så afsættes der naturligt varme i batteriet pga. den høje ladehastighed, så batteriet kan nå at varme op til det højere temperaturkrav ved 30% SoC.

En lidt teknisk forklaring, som jeg håber er forståelig.

Det korte af det lange er, at især i de kolde perioder er det afgørende at time ankomst ved SuC med meget lav SoC (helst mellem 0-5%) for at opnå optimal ladehastighed. Det stiller naturligvis krav til, at man kender sin bil og er dygtigt til at tilpasse energiforbrug og hastighed, så det kommer til at passe. Og det vil nok for de fleste også indebære et vist stresselement at køre den så langt ned på batteriet for ikke at sige risikoen for at løbe tør.

Her ser det anderledes ud for de nyere biler. Preheat varmer batteriet op til 50grader under kørsel og fortsætter til 60grader i løbet af opladningen (så at min fortsatte helt op til 70grader ifm med en af opdateringerne for ca. 2 måneder siden, men har kun set det den ene gang).

Opvarmningen sker ved at frontmotor under turen trækker 2,5kW som går direkte til opvarmning. Under opladningen står rear motor så også og trækker 3,5kW hvis den ikke er oppe på 60grader endnu. Så man må sige det er voldsomme mængder strøm der går til opvarmning af batteri - som jo har en betydning hvis man selv skal betale pr. kWh. Og det gør den jo ligegyldigt om du ankommer med SoC på 2% eller 60%, hvor den - hvis jeg ankommer med 60% - burde vide at den ikke kan trække mere end ca 70kW, og derfor ike har behov for en temperatur på 60grader, og hvis det så også lige bliver kombineret med at laderen man navigere til er en V2 hvor man ender ud med at dele de 135kW der er til rådighed

@KimT

Gode pointer. Jeg synes også nogle gange, det kan virke som et enormt spild af energi med al den batteriopvarmning. Både aht. miljøet og ens egen pengepung. Det virker som om, Tesla har valgt at prioritere komfort, ladehastighed og batteriets holdbarhed, men har omvendt set været ligeglade med miljøet og at folk faktisk betaler unødvendigt meget for opladningen pga. det store spild til opvarmning af batteriet. Og ja, man kan nok vinde noget af spildvarmen tilbage igen, da den delvist kan overføres til kabinevarme - men alligevel...

Jeg ville ønske, at man som minimum - som man faktisk kan i visse andre elbiler - manuelt kunne vælge at slå batterivarmen til/fra.

Udfordringen med ladetiden/ladekurven kan snart være et løst problem hvis fremtidens biler generelt kommer til at lade i nærheden af hvad “Li Mega” kan klare. Den kan lade med over 400kW og ladekurven er god - den falder vist til omkring 170kW ved 80% SoC. Søg på YouTube efter “Fully charged Li Mega”. 

Lige en rettelse/præcisering til mine tal i indlæg #8:

De temperaturer, jeg har nævnt, er "nav heat target", dvs .den temperatur, som batteriforvarmningsfunktionen sigter efter at opnå ved ankomst til SuC. Den ideelle batteritemperatur for hurtigst mulige opladning ligger 5 °C højere.

Angående VW eller var det Skoda, så hørte jeg i JP bilradio, at en opdateret model nu kun ladede med 135 kw mod 170 kw før.

Men da den havde alligevel samme 10-80 tid.

Ifølge producent netop fordi kurven var fladere.

Så ikke altid at høj kw er bedst..