Deacons Fakta om ladning. Uden snak. | Tesla Forum

Hej,

I anden tråd oplyste en bruger:

~Lader 100% over natten, og ser hvad batteriet vil spise og hvad elmåleren siger til det.

- Det blev overraskende nok til det samme som andre indrapportere. 76kWh ladet på bilen.

- Elmåleren fortærede 87kWh,

- lader 3fase kraft.

Det beregnede jeg til lade virkningsgrad på 87%. Mine tal, med en nyere 70D:

~~Min E-ON regning siger den 25/4-2016 22,50 kWh og Tesla siger 21,1 kWh => virkningsgrad på 94% . Den  27/6-2016 siger E.ON 51,67 kWh og Tesla 48,29 kWh => virkningsgrad på 93%

Dine effektmålinger antyder 8,99kW / 11kW - 9,79 kW / 11 kW == 81-89% som jo godt kunne være de samme 87% - hvor gammel er din Tesla S?

mvh

jens

Tog levering 29. december sidste år - så 10 måneder.

Vh Tim

Så vores dyt'er er helt lige gamle. Hvis du har bi-måler eller lade abonnement, kunne det være interessant at sammenligne Tesla's 'opladet' med målers 'forbrugt' for at se om du får 87% eller 93% i batteriet..

Har ikke en bi-måler eller lade abonnement (da jeg har jordvarme), så har desværre ikke en let måde at tjekke effektiviteten, og dermed forskellen imellem hvad Teslaen angiver og hvad, der skal betales for det faktiske strømforbrug.

En del af forklaringen på, at der sildes energi under ladning er, at bilen bruger strøm på at holde systemerne kørende, altså pumperne der flytter kølevand rundt i batteriet osv.

Det er relativt fast, hvor meget bilen bruger til det,og der er skrevet om engang, at det bruges ca. 500 W på det.

Altså for hver times ladning, ca 0,5 kWh.

Hvis man lader med en effekt på 11 kW, så er det jo 1/22  af den tilførte effekt.

Forestiller man sig så, at man skal smide 73,5 kWh på bilens batteri,, skal man bruge 7 timer til det. Hvis man ser bort fra energispildet i varme.

I denne ladetid vil bilen have brugt 7 timer X 0,5 kW = 3,5 kWh

Hvis man nu lader den samme energimængde på batteriet, men man lader på en 22 kW stander ved E-On, så skal der stadig puttes 73,5 kWh på batteriet. Det vil blive puttet ind med de 22 kW - 0,5 kW = 21,5 kW.

Så der skal lades i 73,5 kWh/ 21,5  kW = 3,42 Timer

Da spildet fra før stadig er 0,5 kWh pr times ladning, vil spildet i dette tilfælde være 3,42 X 0,5 = 1,71 kWh.

Energi fra standeren i tilfælde 1: 7 timer X 11 kW = 77 kWh

Energi fra standeren i tilfælde 2: 3,42 timer X 22 kW = 75,24.

Det vil give en forskel i virkningsgrad, hvor den er hhv:

73,5 / 77 = 0,955

73,5 / 75,24 = 0,977

Det forklarer lidt om, hvorfor der er forskellige virkningsgrader ved forskellige ladninger.

Men der er jo mange flere faktorer der spiller ind inder ladning.

Batteriets start temperatur, som vi jo aldrig kender. Forskellen i temperatur til omgivelserne. Vindens hastighed under ladning, da den har indflydelse på "kalorieoverførslen" til omgivelserne. OSV.

Kan det ikke være med til at forklare den anden brugers oplysninger i den anden tråd, jensk2?

Og afmystificere det lidt?

Er der nogen der ved hvor meget en Tesla aflader ved henstand?

Er lige kommet hjem fra ferie i en uge hvor min model S 90 D, ved at stå  afladede fra 50% til 39%.

Er det normalt?

Mvh tvete

Det lyder en anelse højt. Normalt tab er 1-2% pr dag. Det giver så mellem 7 og 14% på en uge. Din har tabt 11% på en uge, så helt galt er det dog heller ikke.

Det er en god idé at sætte ALWAYS ON = OFF og energy saving ON, det burde give et lavere tomgangsforbrug. Hvilke settings havde du på?

Min erfaring er, at bilens tomgangsforbrug er højere, hvis man ofte tjekker den f.eks. vha. Tesla appen. Vel sagtens fordi bilen vækkes, når man tilgår den via appen, mens den efter nogen tid går i en dyb dvale med lavere tomgangsforbrug. Så hvis man er nervøs for, at bilens batteri bliver hurtigt afladet, så er det bedste, man kan gøre, at lade være med at kigge på den. Måske lidt angstprovokerende for de nervøst anlagte, men det er altså det bedste, hvis man f.eks. efterlader den under en længere ferierejse.

Optimalt bør man sætte den til opladning og sætte den til at lade til 50%. Efter nogen tid, når den har afladet til lidt under 50%, vil den automatisk lade op til de 50% igen.

Hvis man ikke har opladningsmulighed (f.eks. hvis man parkerer i lufthavnen, hvor der ikke er stik i nærheden), bør man så vidt muligt efterlade bilen med en tilpas høj SOC (f.eks. 70-80%, men ikke over 90% da dette også vil slide unødigt på batteriet), så den ikke kommer for langt ned, inden man kommer hjem igen. Dels for ikke at skade batteriet ved at køre det helt ned, dels fordi man sikkert gerne vil hurtigt videre hjem fra lufthavnen og ikke gider stå og bøvle med et fladt batteri.

Kort svar, næppe. Den lader jo ikke med 130kW, selvom de fleste SuC kan.

Det er batteriet der sætter begrænsningen - de første Teslaer kan kun lade med 90 Kw, uanset SuperCharger version.

Teoretisk kan batteriet godt lade med højere effekt. Begrænsningen ligger i Teslas Battery Management System (BMS), der er programmeret til at begrænse ladeeffekten til hvad de mener er "fornuftigt". Der er flere faktorer, der spiller ind ud over batteriets størrelse (kapacitet), herunder state of charge og batteriets temperatur som nogle af de vigtigste. BMS'en kunne i princippet godt tillade højere ladeeffekt. Jeg tror, det ville være meget simpelt for Tesla at programmere en opladningskurve, der giver højere effekt. Det vil kræve højere strømstyrke og også lidt højere spænding. Den højere strømstyrke vil naturligvis give større varmeudvikling i batteriet, hvilket ikke er sundt. Ud over den højere strømstyrke vil den høje temperatur i sig selv også slide meget mere på batteriet og derfor tillader de det ikke. Det ville kræve bedre køling af batteriet. Li-ion batteri celler kan heller ikke tåle spændinger på meget over 4,25 V, da de ellers slides meget. Dette gælder både ved henstand for et fuldt opladet batteri, men specielt under supercharging, hvor spændingen ville komme meget højt op på det sidste stykke, hvis ikke der blev skruet gradvist ned for strømstyrken.

Jeg tror, vi skal være ganske godt tilfredse med den ladeeffekt, som vores Teslaer kan håndtere og stole på, at Tesla nok har ret godt styr på, hvad batteriet kan tåle.

Jeg tror ikke, vi kommer til at se en markant udvikling i ladeeffekt, der ligger ud over en proportionel skalering med batterikapaciteten (dvs. dobbelt så stort batteri i kWh kan lade med dobbelt effekt i kW). Medmindre Tesla pludselig disker op med en helt ny, revolutionerende type kemi i batterierne, f.eks. solid state. Der findes andre typer Li-ion batterier på markedet, der kan lade væsentligt hurtigere end Teslas batterier, men de er både dyrere og har lavere kapacitet.

Når batterierne bliver ældre så stiger indre modstand og deraf varmeudvikling, umiddelbart vil jeg tror at BMS så vil skrue ned for ladeeffekt.

Bjørn Nyland DC lader så meget at Tesla har givet ham en 95kW limit, men i praksis er forskellen i ladetid ikke alverden:

https://www.youtube.com/watch?v=0u_8Gvh8_7U