Loading...
dk

Turberetning: Wagrain uge 8, 2019 | Tesla Forum

SuneH
SuneH Feb 27

Turberetning: Jyllinge – Wagrain i uge 8

Opsummering: Samlet køre/ladetid til Wagrain (Østrig): 13 timer (excl. færge). Som altid fungerer SuC netværket godt. Der var fyldt godt op på SuC’s på vejen tilbage (lørdag d. 23. feb).

Det er et stykke tid siden der har været en ordentlig turberetning. Her kommer en. Hvis du ikke gider lang tekst og mange tal, så spring videre NU!

Vi skulle på vinterferie i Østrig, Wagrain, og det skulle selvfølgelig være i elbilen. Med supercharger (SuC) netværket er det en leg, ved jeg fra tidligere. Vi havde dog aldrig kørt rigtig langt om vinteren, så det skulle prøves.

Bilen er en Model S, 70RWD. Den har kørt 90.000 km og er godt tre år gammel.

Vi bor 15 km nord for Roskilde, i Jyllinge. Vi havde på forhånd besluttet at tage færgen Gedser-Rostock og køre via Berlin, da det er den korteste vej. Jeg havde planlagt at starte hjemmefra med 100%. Da der kun er ca. 35 km til Køge SuC, gav det ingen mening at forsøge at lade dér. Og selv Nørre Alslev på Falster ville vi ramme med ca. 60%, hvilket i givet fald ville give langsom ladning.

Google Maps sagde, at det skulle tage 1 t. 51 min. at køre strækningen på 155 km til Gedser. Færgen vi havde booket afgik kl. 7, og da vi skulle være der 15 min. før, skulle vi afsted senest kl. 4:45 for at nå det. Så ideen var at sove til sidste øjeblik og så køre direkte til færgen uden at lade undervejs. Nærmeste SuC på den tyske side er så Herzsprung, som ligger 144 km fra Rostock. Altså 299 km om vinteren, langt det meste på motorvej. Kunne det lade sig gøre? Eller rettere – selvfølgelig kunne det dét, men det skulle jo gerne være uden at køre 70 km/t uden varme på de sidste 70 km.

Jeg havde det hele ruten til Wagrain tastet ind i mit excelark og gik tingene grundigt igennem flere gange. Vejrudsigten blev studeret flittigt i dagene op til – hvis der fx var slud, snestorm eller kraftig modvind, ville det gøre meget ved forbruget. Men heldigvis var vejrudsigten fin, med tørvejr, ca. 2 graders varme og kun 4 m/s modvind.

På forhånd havde jeg undersøgt lademuligheder i Rostock, just in case – hvis det nu viste sig, at det så svært ud. Bl.a. ved hjælp fra Teslaforum.dk havde jeg fået tips om hvilke Apps man skulle bruge til at kunne lade gratis i Rostock. Det blev dog ikke nødvendigt.

Efter Herzsprung ligger laderne tæt ned igennem Tyskland – bl.a. takket være den nye SuC i Beelitz ved Berlin. Den var der ikke, da vi kørte den vej ned i 2017, men er kommet til siden. Ideen i Tyskland var i øvrigt at lade lige akkurat nok til at nå næste lader, dvs typisk lade fra 5% – 40% og køre korte stræk med høj gennemsnitshastighed. Mere om det senere.

Når jeg skal tidligt op og afsted, sover jeg som regel dårligt natten inden. Derfor vågnede jeg mange gange undervejs, og kl. 4:11 besluttede jeg at det ikke gav mening at ligge længere. Op og i gang – ungerne ned i bilen, og afgang 4:26, ca. 20 min før planlagt.

Det hele gik planmæssigt dernedad – og da det så ud til at vi ville ankomme kl. 6:20 ved færgen, besluttede jeg at køre ind til Nørre Alslev SuC alligevel. Her nåede vi lige 11 minutters ladning, hvilket løftede procenten til komfortable 59% ved ankomst i Gedser. Nu så det godt ud.

Men så spillede GPS’en os et puds!

Hele vejen fra Jyllinge havde vi destinationen sat til Gedser Havn, og den viste jo så forventet ankomst og rute. Da vi kom til Falster, satte jeg den til Nørre Alslev SuC, og blev vist derhen. Da vi så kørte fra SuC’en mod Gedser igen, skiftede GPS’en pudselig rute og ville nu BÅDE ind igennem selve Nykøbing Falster by, i stedet for udenom via ringvejen, OG den mente vi skulle dreje fra hovedvejen ind på nogle grusveje ved et sommerhus område, køre via Marielyst Strand og retur til hovedvejen. Så hvor vi før havde haft rigelig god tid, ville vi nu ankomme 7:01 mente den – og vi skulle være tjekket ind senest 6:45! Det var nogle ubehagelige øjeblikke, hvor jeg dels troede at vi ville misse færgen (vores billet var KUN gyldig til afgangen kl. 7:00) – dels spekulerede på om der skulle være sket en ulykke som spærrede hele hovedvejen. Jeg ignorerede dog GPS’en og tog ringvejen rundt om Nykøbing Falster uden problemer (ringvejen var på kortet, men GPS’en kendte den tydeligvis ikke, for den blev ved at prøve at få os ind på små sideveje, viste at vi kørte på en mark mm). Opmuntret af det, fortsatte jeg på hovedvejen hele vejen til Gedser selvom GPS’en viste at vi skulle lave u-vendinger og meget andet. Så vi ankom i god tid inden 6:45, en del lettede.

Jeg forstår godt hvordan et kort ikke kan være opdateret med de allerseneste ændringer – men netop hovedvejen mellem Nykøbing Falster og Gedser havn har været der i mindst 25 år – den BURDE altså være med i Teslaens repertoire!

Forbruget mellem Roskilde og Gedser var på 29,3 kWh og bilen viste 213 wh/km. Mit estimat på forhånd var på 215 wh/km, så jeg kender bilen godt efterhånden.

Vores lille opladning i Nørre Alslev gjorde at vi havde fint med energi til at køre godt til når lejlighed bød sig, og vi var fremme i Herzsprung med 5% på batteriet, med et forbrug på 235 wh/km på den tyske strækning.

I Herzsprung ladede vi i 22 minutter, og gik her fra 5% til 54%.

Fra Herzsprung til Beelitz er der 121 km som dog gik ret langsomt på grund af vejarbejde. Så vi brugte kun 200 wh/km på strækningen og ankom derfor med 16% på bilen. Men vi var nødt til at lade, vi kunne ikke nå den næste Suc i Nempitz uden. Vi gik en dejlig tur i skoven, ladede i 23 minutter og kom her fra 16% til 60%.

Beelitz – Nempitz: 133 km uden det store vejarbejde eller andet, så vi kørte godt til. Forbrug på 249 wh/km og ankom med 5%.

Ankomst Nempitz kl. 13.01. Frokosttid, så vi satte bilen til at lade og spiste. Der var godt fyldt på SuC’en, vi var nødt til at dele en ladestander med en anden, og fik derfor ikke fuld effekt. Men det gjorde ikke så meget, da vi som sagt skulle have frokost. Vi fandt en typisk tysk restaurant (ikke en fastfoodkæde) og spiste. Det hele tog 55 minutter, og derfor var bilen kommet op på 85% da vi var færdige.

Nempitz – Munchberg: 138 km. Nu havde vi godt med energi – både i bilen og os selv – og der var fri bane til Munchberg! Vi kørte 180+ meget af vejen, og brugte derfor hele 298 wh/km på strækningen. Ankom med 16% på trods af den hidsige kørsel.

Munchberg – Hilpoltstein: 141 km. Vi ladede i 26 minutter i Munchberg fra 16% - 60%. Igen var vi nødt til at dele et standerpar. Turen gik mere roligt end før, og vi brugte 216 wh/km. Ankomst Hilpoltstein med 11%.

Hilpoltstein – Eching (Hotel): 111 km. Vi ladede i 20 min. i Hilpoltstein til 47% og kørte så de 111 km til Eching lige nord for München, hvor vores hotel lå. Jeg har boet der før, og ved de har en type2 lader man kan bruge gratis. Vi ankom kl. 17:55 med 11% på batteriet.

Efter check-in fik vi anvist ladepladsen i P-kælderen, satte bilen til at lade op til 80% og spiste så aftensmad på hotellets restaurant. Næste morgen satte jeg den til at lade til 100% via appen mens vi spiste lækker hotelmorgenmad. Den var på 99% da vi havde betalt, og vi kørte derfra kl. 8:55.

Eching – Wagrain: 248 km forløb meget fint. Vi kørte stærkt på den tyske side efter vi kom fri af München, og fulgte så de østrigske hastighedsgrænser. Jeg har ikke noteret wh/km, men turen tog ca 2 timer og vi ankom med 11% på batteriet.

Alt i alt har vi ladet i 157 minutter = 2 timer 37 minutter. Det er incl. det lange stop på 55 minutter da vi spiste frokost i Nempitz, og incl. at dele ladestander med andre i nogle tilfælde. Vi ankom i flere omgange med 11% og 16%, så jeg har nok været for forsigtig. Reelt kunne vi derfor være kommet endnu længere ned i ladetid, 2 timer er ikke urealistisk hvis man ellers kan spise frokost på 15 minutter og ikke er bange for at ankomme med én-cifrede batteriprocenter.

Hele turen er 1146 km, så det er meget godt at kunne køre den med kun ca. 2 timers ladetid. Hertil skal så lægges opladningen om natten på hotellet.

Samlet køre+ladetid til Wagrain var derfor 13 timer (11 timer om lørdagen og 2 timer om søndagen).

Bemærk, tiden ved færgen er trukket fra her (afgang Jyllinge kl. 4:26, ankomst hotel kl. 17:55 = 13 t 29 min. Ventetid + overfart ved færgen = 2 t. 30 min. I alt køre+ladetid lørdag = 11 timer).

Vi havde optimale køreforhold hele dagen – solskin, svag vind og op til 17 grader i SydTyskland.

Turen hjem prøvede vi nogle ”nye” SuC’s som vi ikke havde prøvet før, bl.a. Schweitenkirchen som jeg af en eller anden grund forventede ville være et idyllisk sted. Det var dog ikke noget særligt. Vi stoppede også i Geiselwind med kun 6 chargere. Det var en stor fejl, da 2 af de 6 ladere var defekte og der var biler på 2 af de andre (uden førere at se). Så vi fik kun 35 kW effekt, og bilen sagde ”2 hours 50 minutes to continue”. Vi humpede dog videre til Gramschatzer Wald Supercharger så snart det var muligt – der er kun 50 km mellem de to. Generelt var der langt flere biler på SuC’s på vejen hjem (måske fordi det var lørdag og vi kørte samtidigt med alle andre) – flere steder var vi nødt til at dele et ladepar med andre.  I Rhüden, Bispingen og Busdorf var der dog god plads.

Ved de danske SuC’s var der nærmest ingen andre end os.

MOS
MOS Feb 27

Spændende... Tak for beretningen, Sune! Det bekræfter, at en længere vintertur i en S70 ikke er det store problem mht. opladning.

Du skriver, at I brugte i alt 2 h og 37 min. på opladning på turen derned. Spørgsmålet er så, hvis det ikke havde været en S70, men en hypotetisk "S700" (altså i praksis ubegrænset rækkevidde), hvor lang tid ville I så have brugt på pauser undervejs? Frokost skal man jo have alligevel og et par strække-ben-pauser og tissepauser er nok også nødvendige.

 

Captiva
Captiva Feb 27

Vi tog turen til Sallbach i uge 7 i vores S90d det har vi iøvrigt gjort hvert år siden vi fik ellert i 15.

Denne gang hele vejen ad A7 (normalt kører vi mod Berlin fra Hannover og videre over Leipzig/Halle mod Nürnberg). A7 har ladere lidt tættere, så vi ankom med 1 cifrede km tilbage på 'tanken' men kunne strække turene så kun 3 ladestop var nødvendige for at nå Saalbach. Ladepauserne var dog lidt lange (ca 1-1,25 time), da der skulle mellem 80 og 95% på for at holde de få lade stops. Hastighed var omkring de 150 når der var plads, nogle gange onkring 180 kmh, en enkelt gang 236 for at sætte en tunet S3 på plads ;-) så bliver speedometer iøvrigt rødt!

Det krævcer naturligvis at man overnatter undervejs derned. Vi har afgang ca kl 0800 lørdag, overnatter på hotel SYD for München (for at slippe for München trafik), med ankomst hotel omkring kl 21 (der var lukket motorvej omkring Kassel, kostede ca 1 time detour på landevej).

Dagen efter kørte vi med fuldt opladet bil resten af turen uden opladning...På hjemturen overnattede vi igen v München, denne gang naturligvis nord for Müchen, det klarer S90 også uden opladning. 

På denne måde sparer man 2 dyre overnatning i skiområde, 2xladning, får fantastisk morgenmad som Sune skriver, ankommer frisk på skistedet, får stadig over ½ dag på ski. Vi returnerer så fredag eftermiddag efter hel dag på ski. Dette set-up kan klart anbefales! Jeg ville gøre det samme i en ICE, man får meget behageligere tur og undgår de sædvanlige køer undervejs.

Mange hilsner Captiva (Bjarne Thomsen)

Bor i Kolding for dem der overvejer kort stint strategi, og der er lidt langt til Bispingen, men det kan lade sig gøre med forsigtig speederfod

 

Forummets indlæg er redigeret af Captiva Feb 27
SuneH
SuneH Feb 27

@MOS. Med ubegrænset rækkevidde ville vi nok under alle omstændigheder have holdt den lange frokostpause på lige under 1 time. Og mindst 2 kortere pauser a 15 min. Så i alt 1,5 time i stedet for de 2 timer (som er teoretisk muligt i S70).

@Captiva. Jeg forstår SLET ikke hvorfor I tager 3 ladestop a 1-1,25 timer i stedet for 5 a 20 min? Ladetiden fra fx 70% - 95% er jo urimelig lang, hvorfor ikke bare køre når I var nået til 45%-50% efter 20-25 min og så komme hurtigere frem? 

Captiva
Captiva Feb 27

@ Sune: Enig i at de sidste 20% tager urimeligt lang tid, det var også kun den ene lader hvor vistnok 90% var nødvendig -> ca 75 min

flere ladestops og mere ræs imellem ladere prøvede vi også de første gange, men tror du undervurderer spildtid ifb med stoppene, det er vores klare fornemmelse at det bedst betaler sig at minimere antal stop's

jramskov
jramskov Feb 27

Mange tak for beretningen, dejligt at høre det nemt kan lade sig gøre.

kpjsmsdlrjsbr

Spændende læsning for en ny Tesla-ejer!


Hvor mange overvejelser har I gjort jer omkring kørselshastigheden på sådan en lang tur? 


@SuneH melder om hastigheder på 180+ km/t på noget af strækningen, men ville du i virkeligheden være kommet hurtigere frem til din destination ved at have kørt 150 km/t grundet mindre energiforbrug og derved kortere ladetid?


Min pointe er, at man må kunne beregne den kørselshastighed, som minimerer turens totale varighed.


Har I forsøgt at regne på det?


Hilsen Johan

Forummets indlæg er redigeret af kpjsmsdlrjsbr Mar 1
KimT
KimT Mar 1

Generelt kalkulere man ikke med en hastighed på 180km/t, pga det store forbrug. Men når man kan se at man har rigeligt med strøm på batteriet når man ankommer til næste SuC, tja så er det bare om at få tømt batteriet for små overskydende elektroner inden man lander igen ;-)

Tror ikke det kan lønne sige at køre meget over 130 hvis man ville regne den samlede tid ud

SuneH
SuneH Mar 1

Hej Johan

Det er vist efterhånden gængs viden blandt Tesla'ister, at køre efter devisen "Kør hurtigt - lad hurtigt". Der er konsensus omkring at køre 160 km/t er mest effektivt, og man skal forsøge at lande på næste SuC med én-cifret State of Charge (fx 4%). Dermed lader man hurtigt (hvis man ellers får et standerpar for sig selv) - og kan komme videre til næste SuC. Så de garvede lader på hver eneste SuC dernedad og kører så hurtigt som muligt mellem SuC's. 

Der ER selvfølgelig et overhead ved at skulle køre fra motorvejen, igennem et par rundkørsler og finde selve standerne, særligt på SuC's hvor man ikke har været før. Så skal man bakke ind, sætte stikket i, og så skal bilen og standeren lave "handshake". Så 3-4 minutter går der jo nok mindst. Og tilsvarende for at komme tilbage på motorvejen.

Givet det overhead, vil jeg mene det bedst kan betale sig at lade for hver ca. 140 - 150 km og som sagt køre så hurtigt som muligt mellem hver SuC. Men igen, der kan være kø eller vejarbejde mm - så man kan "risikere" ikke at køre så hurtigt som forventet, og dermed lande med 11% eller 16% som vi gjorde Hvis vi havde vist det, havde vi selvfølgelig ladet det mindre og dermed kommet afsted noget før.

Anyways, med SuCs er det en leg at køre langtur i Europa, på andre EV-fora (fx Nissan Leaf, e-Golf, Zoe) læser jeg om folk, som flere uger før turen bestiller ladebrikker, opretter abonnementer på alverdens tyske, Hollandske og Franske ladenetværk, medbringer mange forskellige kabler mm - det er vi jo helt fri for :-)

 

 

MikaelH
MikaelH Mar 1

@SuneH

Du har ret i at "Kør hurtigt - lad hurtigt" vil være det hurtigste. Men nu hvor alle nye Tesla'ere ikke længere har gratis supercharging, så kommer der et nyt aspekt ind i det, nemlig prisen.

Du bruger væsentligt mere energi ved at køre så hurtigt, så hvor du måske kommer 15% hurtigere frem, så kan det ende med en 50% højere udgift til Superchargning (eksempelværdier).  

Bianco
Bianco Mar 1

Disse er baseret på Model S m 85 kwh batteriet

Kilde: https://elbilforum.no/...opic=13118.msg197595 fra 2014Kilde: https://www.tesla.com/models#range tilbage i 2014 

Forummets indlæg er redigeret af Bianco Mar 2
kpjsmsdlrjsbr

Spændende! Er det baseret på dine egne data eller fra en publikation du kan dele?

 

Bianco
Bianco Mar 2

Så fik jeg sat kilder på.

koden
koden Mar 5

Om man skal ind og lade 3 eller 5 gange er en smagssag.

 

Jeg foretrækker få ladninger for super hyggeligt er der ikke på nogen tesla ladere :-)

En lang ladning skal / kan man jo have hvis man skal ind og spise et af hovedmåltiderne.