Maximum battery charge level reduced. | Tesla Forum

Quote from MOS

 

Er der virkelig nogen, der har kørt Tesla i 14 år!? 

I 2029 er der.

 

Men vi begynder vel at nærme os, den første roadster blev vist leveret tilbage i 2009.

/Martin

OK. Jeg er vist nødt til at tydeliggøre vittigheden, inden det her ryger ud ad en tangent:

HemligNemligs bil er fra 2015. Hans softwareversion er fra 2029.

2029-2015 = 14 år.

 

Og inden det går helt galt, han skrev forkert :)

Hans software er 2020.40.3.

/Martin

Jeg kører stadig på 2020.20.1, altså software, der er over et ½ år gammel. Af en eller anden grund vil den ikke opdatere til den "9 år nye" software.

Spøg til side... Er der nogen, der ved, hvad der skal til for at få den til at opdatere? Jeg har den sat til "Advanced" i håb om at få opdateringerne hurtigst muligt. Jeg har også prøvet at koble bilen på et wifi-hotspot på min mobil, men det har heller ikke gjort nogen forskel. Den påstår stadig, at den kører på den nyeste software.

Min auto-opdatering gik også i stå. Det kræver altid Wifi, men den startede først igen efter Tesla tech i Holland skubbede den nyeste SW ud til bilen manuelt to gange.

Har fået noget kapacitet tilbage så jeg nu er på ca. 360km MEN løb tør i Jylland med 20km tilbage i display og 10km til SUC. Bilen døde bare totalt midt på motorvejen og måtte fragtes til Tesla for min egen regning.

De satte den til Booster og SUC og fik liv i den og kunne se at BMS ikke havde fået besked om at batteri var lavere end den troede og derfor døde den bare. Så den er stadig i ubalance som Tesla har holdt fast i har været problemet siden ombytning af batteri i Spanien.
Nu siger de så at de har analyseret sig frem til at bilen nu er i balance igen (hvilket er endnu en kæmpe løgn da de hele tiden har hævdet at end ikke med bilen inde kunne de sige hvor mange % den var i ubalance, nu siger de pludselig at den er 0,0%), men at det er den udskiftede eMMC chip der har fejlet og ikke fortalt BMS at batteriet var tomt.

Bad om at få udtalelser på skrift men det vil de ikke, hvis de skal det skal de have penge for at diagnosticere den først???? Øhhh hvordan kan i have den viden men så kun vil overdrage den telefonisk? Selvfølgelig fordi de ikke vil have det bliver brugt mod dem i en evt sag. Som deres manager iøvrigt sagde jeg bare kunne anlægge.

Så jeg har nu en bil der ser ud til at have genvundet sin kapacitet (næsten) men som stopper langt inden den viser 0km tilbage. Er det ved 20km igen næste gang eller 5km, 50km, 100km??? ingen aner det og den usikkerhed kan jeg jo ikke leve med. Så hellere lav kapacitet der er korrekt.
Bilen bliver solgt og det bliver en anden El eller hybrid.

eMMC chip bliver jo udskiftet da den er tilbagekaldt og så kunne jeg jo se om fejlen så var væk da de ellers så har et andet forklarings problem, men til dette fik jeg bare at vide at der kunne sagtens gå mere end et år da de først tog alle de sorte skærme.

Så alt deres BS med at jeg skulle stole 100% på hvad bilen sagde og jeg intet havde mistet er bare endnu en af deres løgne.

Bilen bliver skiftet ud og det bliver ALDRIG ALDRIG ALDRIG til Tesla igen, magen til fusker firma skal man fandme lede længe efter. De ansatte holder jo sjovt nok heller ikke ret længe, tænker på om det er deres moral de ikke kan leve med.

Kan kun og vil fraråde alle på min vej at anskaffe sig en Tesla.

 

 

 

Utroligt, at Tesla bliver ved med at spise folk af med dumme søforklaringer. Jeg ville hellere høre en ærlig forklaring, også selvom det var dårlige nyheder. Det ville jeg have respekt for!

Hvis du er bekymret for at løbe tør for batteri, så benyt dig af at aflæse effektbegrænsningen i powermeteret (gule stiplede linjer øverst for Model S/X og prikker på den grønne side for Model 3). Den begrænser gradvist mere og mere i takt med at batteriet aflades. Det kan give en ekstra indikation ift. om du er tæt på reelt 0%. Jeg ville være meget påpasselig med at køre den længere ned end til omkring 100 kW effektbegrænsning (uanset hvad batterimåleren siger, der er tilbage i % eller km), for derefter har jeg oplevet at det går meget pludseligt nedad. Jeg er dog aldrig kørt helt tør.

Jeg ved ikke, om det havde hjulpet i dit tilfælde, men det er i hvert fald sund fornuft at holde øje med effektbegrænsningen.

Et andet godt råd er, at når effektbegrænsningen begynder at snige sig nedad, så bør man ikke give mere gas end at man holder effekten i en vis afstand under effektbegrænsningen. Altså ikke noget med at give bundgas, fordi den alligevel ikke kan trække ret meget mere. Så risikerer man bare, at man trækker batterispændingen meget langt ned og at den kommer under minimumsgrænsen, hvor den lukker helt ned.

@MOS tænker du godtnok at på trods af BMS'en ikke fatter hvor nul er, så gør effektbegrænsningen det?

Tænker det hænger sammen. Men det kan da godt være jeg tager fejl.

Lidt ligesom procent/km diskussionen. Hvis den kan vise 50%, eller 240 km, så kommer det ud på et. Og Tesla kan ændre beregningen when ever de lyster både på procent og km udlæsningen.

@Ice2EV

Jeg tror ikke, at det er en bombesikker metode.

Men jeg tænker, at effektbegrænsningen siger noget om, hvor tæt hvilecellespændingen er på minimum tilladt cellespænding. Hvis hvilespændingen er meget lav (f.eks. lav SoC og/eller koldt batteri), kommer effektbegrænsningen. Jo hårdere man trykker på speederen, jo mere strøm trækker den fra batteriet. Og højere strømstyrke giver større spændingsfald pga. intern modstand i batteriet. Hvis hvilespændingen i forvejen er lav, så vil et yderligere spændingsfald gøre, at den kan komme faretruende tæt på minimum tilladt spænding, og kommer den under grænsen, så lukker den ned og så er det game over og fejeblad osv.

SoC eller antal km restrækkevidde er BMS'ens bedste gæt på, hvor meget energi, der er tilbage på batteriet. Og effektbegrænsningen siger noget om, hvor lav hvilespændingen er og således en indirekte indikator på, hvor meget saft, der er tilbage at komme efter. Ved at holde øje med begge dele og bruge sin sunde fornuft tror jeg, man kan være lidt mere sikker. Men der gives altså ingen garantier. Der kan jo også være uforudsete issues med batteriet, som gør, at den pludselig lukker ned før tid uden varsel. F.eks. ubalance, dårlig kalibrering, defekte/dårlige celler eller andet.

Jeg må indrømme, at jeg ikke er sikker på, at det er præcis sådan, det fungerer, men det er mit bedste bud.

Navigation havde selv beregnet at vi skulle ind ved Haverslev og skulle springe Randers over og Tesla havde jo gentaget 20+ gange at jeg ikke havde mistet performance i form af kapacitet og jeg SKULLE stole på det der stod i displayet.

@MOS, 100 er det mellem kw og 50 eller længere nede end 50? Kan ikke huske hvordan det står normalt.

Citat fra HemligNemlig

@MOS, 100 er det mellem kw og 50 eller længere nede end 50? Kan ikke huske hvordan det står normalt.

Jeg tror, du måske misforstår det. Når jeg skriver 100 kW effektbegrænsning, så er det den effekt, du kan trække ud af batteriet, når du giver bundgas. Det er de gule, stiplede linjer, der kommer øverst i power meteret (på den orange del af skalaen). I min bil står der 300, 150 og 75. I performance biler står der vist 400, 200 og 100.

Du har nok tænkt på de gule stiplede linjer, der kan komme på den nederste, negative, grønne del af skalaen, som angiver regen. Der står -50 og så går skalaen lidt længere endnu. Det er ikke relevant, når du er ved at løbe tør for batteri. Regen er kun begrænset ved meget høj SoC eller koldt batteri.

Billedet er taget i dag efter at bilen har stået ude i nat, så batteriet er helt koldt = ingen regen (de nederste gule stiplede linjer). SoC er 24%, så lidt i den lave ende. Kombinationen af lidt lav SoC og koldt batteri gør, at der også er effektbegrænsning på lige over 150 kW (de gule stiplede linjer på den øverste del af skalaen).

Hvis jeg kører en tur vil batteriet blive varmet op og de nederste gule stiplede linjer vil gradvist forsvinde = jeg får regen tilbage. De øverste gule stiplede linjer kan gå begge veje. Hvis batteriet når at blive varmt, inden jeg kommer alt for langt ned i SoC, vil de øverste gule stiplede linjer trække sig tilbage og måske forsvinde helt, før de dukker op igen, når batteriet er ved at være tømt. Hvis ikke batteriet når at blive varmt, så vil de gule stiplede linjer måske blive der og til sidst begynde at krybe længere ned. Når de når ned omkring 100 kW skal man være meget påpasselig!

@mos, ja ok det misforstod jeg. Normalt når man kommer meget langt ned kommer den jo også med advarsler om at den lukker for AC osv, her var intet.
Jo der har nok være gule stiplede linier med bilen var bare på AP og som du kan se har forbruget jo ikke været voldsomt de sidste 10km

Så jeg har svært ved at se jeg kunne havde gjort noget anderledes og syntes stadig det er tæt på umuligt at gamble med om det sker igen og ved hvilket km/% tilbage

Ville have kørt til Spanien igen i går selvom statistikken jo ikke er god LOL men hvad skal jeg planlægge stop efter? 50km tilbage, 100km???

Tror det er nemmere at skyde skidtet af hurtigst muligt.

Et forsigtigt gæt er, at dit batteri har været i ubalance. Dvs. at spændingen på de enkelte celler ikke har været ens. Det medfører, at når den celle med den laveste spænding dykker ned under et vist spændingsniveau (og det går pludselig stejlt nedad til sidst, når den er næsten tømt), så lukker bilen ned. Også selvom der stadig er masser af juice tilbage på de andre celler. Det gør den for at passe på den ene celle med lav spænding.

Ubalance måles ikke i %. Men man kan tjekke spændingen for hver enkelt celle eller gruppe af celler. Den måles i V. Ubalancen er så forskellen mellem højeste og laveste cellespænding og måles typisk i mV. Jeg ved ikke, om du har mulighed for at få disse data fra Tesla. Ellers kan en god ven med ScanMyTesla måske hjælpe dig med at få adgang til disse data via can-bussen og bilens OBD-II port.

Min tommelfingerregel er, at hvis ubalancen er f.eks. 10 mV, så er det indenfor det acceptable og det svarer meget omtrentligt til, at der mangler ca. 1% energi på de dårligste celler sammenlignet med de bedste. Så hvis man ikke gambler og kører den meget tæt på 0% SoC, så burde det ikke give problemer. Hvis man er heldig, er der måske også en lille buffer under 0%. Jeg har f.eks. selv engang kørt den 8 km under 0. Det gik heldigvis, men ikke mere end lige. Effektbegrænsningen styrtdykkede pludselig fra omkring 100 kW ned til ca. 30 kW inden for få sekunder, så jeg fik koldsved! Heldigvis kunne jeg trille i frigear de sidste 2 km fra toppen af Lillebæltsbroen og ned til Middelfart SuC.

Hvis ubalancen derimod er f.eks. 50 mV, så kan bilen måske lukke ned med omkring 5% SoC og man får en træls oplevelse, fordi man regnede med at det nok gik lidt endnu. Du skal ikke tage talværdierne alt for bogstaveligt. Det er mest for at illustrere pointen.

Teslas søforklaring om eMMC lyder som noget vås.

Hvis du vil gå konstruktivt til værks, så kan du starte med at undersøge ubalancen. Hvis den er ok, så kan du prøve at køre den tom under sikre og kontrollerede forhold. F.eks. kør den så langt ned, du tør og parker bilen tæt på dit ladestik derhjemme. Så kan du tænde for klimaanlægget - fuld knald på - og så se hvor længe der går, før den dør. Så har du en idé om, hvor bunden er. Så snart der er game over, skal du naturligvis skynde dig at sætte den til opladning.

Det er teslas egne ord om ubalance i % da jeg startede min reklamation på at den pludselig gik fra 375km til 320km efter batteri skiftet. Tesla i Århus hjalp efter bugseringen og den øverste ansvarlige mekaniker sagde at hans bedste byd ud fra fejl sov han kunne se NETOP var denne ubalance der havde gjort at en enkelt celle var løvet helt død og så lukkede bilen ned for at beskytte sig selv.

Den anden (skrankemand) kom og sagde at jeg havde uoriginal chip i og at det ikke nødvendigvis betød noget men havde havde en masse fejl med sådanne biler der havde fået skiftet chip og når de blev skiftet til original så forsvandt de, hmmmmm.

Da service manageren fra KBH så kontaktede mig dagen efter så var det pludselig 100% chippens skyld og nu var ubalancen 0,0% og den nye chip var allerede fyldt og havde dermed ikke sendt soc status korrekt og udeladt advarslen.
Ja det ved alle er en kæmpe løgn men de griber alt hvad de kan efter søforklaringer og da jeg som sagt bad om at få det på skrift skulle jeg betale for diagnose. Jeg mener at når den allerede er lavet så må de da kunne udlevere den til mig men det vil de ikke, igen løgn og latin og absolut ingen kundeservice.

Har fået den målt med scanmytesla men den volt ubalance der er er indenfor Teslas tolerancer, har du hørt den frase før LOL og når man spørger hvad toleranceværdierne er kan de ikke oplyse det ;-)

 

Du har en ubalance på 109 mV. Det er altså virkelig skidt!

Average (3,880 V) ligger meget tæt på Max. (3,891 V), men Min. ligger helt nede på 3,783 V. Det ser altså ud til, at de fleste celler er fint balancerede, men en enkelt eller ganske få ligger alt for lavt.

Jeg ville konfrontere Tesla med disse værdier. De kan da ikke umuligt mene, at den er balanceret og OK.

Jeg tror, der kan være tale om enten en meget stor ubalance, som med lidt held måske kan balanceres. Det lyder dog rimelig voldsomt med en ubalance på 109 mV. Og det ser også meget skævt ud med gennemsnit så tæt på max. og en min. værdi, der ligger så lavt.

Så jeg er lidt bange for, at der en rigtig dårlig celle i dit batteri, som er tæt på at fejle. Den står næppe til at redde og så er det spørgsmålet, om du skal have skiftet batteriet.

Jeg er dog ikke batteri-ekspert, så måske er der andre her på forum, der ved mere om batterier og som kan give input?

Det ligner at der er 6 celler i måske een batteribank? Altså den næstøverste bunke på øverste billede? Og hvis den cellebunke er 100 mV lavere så er det da helt galt.

Det kan måske ikke helt sammenlignes, men til min lille fjernstyrede bil med 2 celler, har jeg en lader med balancekabel. Når det lades sker det med det lidt kraftigere kabel, hvor cellerne er i serie. Når den nærmer sig 4,2 V, sørger den via et balancekabel, der har fat i hver enkelt celle, at få spændingen til at ligge på præcis 4,2 V på begge celler. Det lykkedes altid inden for +- 10 mV. 100 mV er helt i skoven.

Så vidt jeg har hørt, så gør Tesla det lidt anderledes. Der lader du i serie, til bare een af bankerne er på 4,2 V. Hvis så laveste cellebank er fx 4,05 V, så ligger den en modstand hen over de banker der er over 4,05 V, indtil de bliver afladet ned på 4,05 V. Det tager noget tid. Når bankerne kommer ned på 4,05 V, så fjernes modstanden igen. Nu skulle alle celler gerne ligge på 4,05 V og du har nok ikke længere 100%.

Nu skulle du gerne køre en tur. Tjek om cellerne følges ad på vej ned. Næste gang du lader til 100% (4,2 V, med mindre Tesla har droslet ned til 4,1 V), så skulle alt gerne følges op ad igen (sån da).

Det er dog et gæt fra min side. Jeg ville lade den om aftenen til 100%. Vent til dagen efter så den har tid til at balancere ned. Kør en tur, tjek om det følges ad, og lad til 100% igen. Men jeg har en fornemmelse af at det har du prøvet..

Jeg ville køre i den bil som bare fanden. Lade den HELT op og køre den helt ned x gange.  Eventuelt følge med i om ubalancen ændrer sig?  Er det en 70er?  46.6 KWh tilbage.  Total discharge på 35000 KWh er ikke mere end ca 140K km.  

Jeg har ikke adgang til scanmytesla mere og problemet er også at Tesla på ingen måde vil anerkende disse tal og igen bare sige det er indenfor deres tolerance og bilen ikke melder nogen fejl til dem.
 

Citat fra jonsiii

Det ligner at der er 6 celler i måske een batteribank? Altså den næstøverste bunke på øverste billede? Og hvis den cellebunke er 100 mV lavere så er det da helt galt.

Det kan måske ikke helt sammenlignes, men til min lille fjernstyrede bil med 2 celler, har jeg en lader med balancekabel. Når det lades sker det med det lidt kraftigere kabel, hvor cellerne er i serie. Når den nærmer sig 4,2 V, sørger den via et balancekabel, der har fat i hver enkelt celle, at få spændingen til at ligge på præcis 4,2 V på begge celler. Det lykkedes altid inden for +- 10 mV. 100 mV er helt i skoven.

Så vidt jeg har hørt, så gør Tesla det lidt anderledes. Der lader du i serie, til bare een af bankerne er på 4,2 V. Hvis så laveste cellebank er fx 4,05 V, så ligger den en modstand hen over de banker der er over 4,05 V, indtil de bliver afladet ned på 4,05 V. Det tager noget tid. Når bankerne kommer ned på 4,05 V, så fjernes modstanden igen. Nu skulle alle celler gerne ligge på 4,05 V og du har nok ikke længere 100%.

Nu skulle du gerne køre en tur. Tjek om cellerne følges ad på vej ned. Næste gang du lader til 100% (4,2 V, med mindre Tesla har droslet ned til 4,1 V), så skulle alt gerne følges op ad igen (sån da).

Det er dog et gæt fra min side. Jeg ville lade den om aftenen til 100%. Vent til dagen efter så den har tid til at balancere ned. Kør en tur, tjek om det følges ad, og lad til 100% igen. Men jeg har en fornemmelse af at det har du prøvet..