Pludselig helt død under kørsel... | Tesla Forum

Du skal nok have nyt batteri.

Been there done that, ombyttet batteri.
Regn med ca. 14 dage i lånebil.

Citat fra HemligNemlig Been there done that, ombyttet batteri.
Regn med ca. 14 dage i lånebil.

Har godt læst din lidelseshistorie, men det er vel ikke helt det samme, du kunne godt køre videre ikke?

Maximum battery charged reduced, samme fejl jeg fik.
Jeg var bare heldig det var en celle midt i så jeg kunne lade til 140km Max
Du har nok en meget tidligere.

Min bil er en S85D jeg købte ny i 2015, har kørt 130.000 km nu. Er hos Tesla for at få nyt batteri. Fin en fejl med reduced power. Blev ringet op og skulle acceptere at betale 1600 for en pakdåse til kølevand. Har andre skulle betale dette ved garanti reparation ?

Hvis det er relateret til batteriskift mener jeg ikke at det er lovligt at opkræve kunden for dele

Er pakdåsen gået i stykker som en konsekvens af batteriskiftet / er pakdåsen en del, som planmæssigt skal skiftes ved batteriskift?

Eller blev det i forbindelse med batteriskiftet opdaget, at pakdåsen var defekt?

Pakdåse til kølevæske, er det mon det samme som en ventil til kølevæske?

Vi har for et par uger siden haft en defekt ventil til kølevæsken på vores x'er så den smed alt væsken ud på jorden, og derefter havde bilen ikke lyst til at køre mere end 15-20km/t... Virkelig træls når det sker i Flensborg over 200km hjemmefra...

Fik det fixet i Hinnerup for, tror det var omkring 700 kroner. Fik samtidig lavet 80K eftersyn og nye vintersutter nu den alligevel bare skulle stå derinde så regningen løb alligevel lidt op....

Nej, en pakdåse er ikke det samme som en ventil. En pakdåse er en art tætning. De bruges ofte til at tætne rundt om et rør, der er ført gennem et eller andet / ind i et eller andet.

Hvis du skal betale for den, så bed om at få den gamle del udleveret - så er der ikke tvivl om hvad det er.

For satan og helvede....!
 

Snakkede jo med Tesla "service" fredag aften hvor bilen var helt død... Den skulle på værksted sagde de. Fint nok, bestiller transport til i dag (søndag). Da jeg kom tilbage til bilen, ja så vart der sgu 130 km på tanken igen og ingen ballade... Jeg tænkte faktisk på et tidspunkt at det nok var en "software" fejl eller et eller andet lignende...
Nå jeg fik heldigvis taget nogle billeder af skærmen og de fejlmeddelelser den viste, for min erfaring er at Tesla ikke altid lytter til hvad jeg fortæller dem min bil "fortæller" mig.... Bilen kom på fejebladet og afleveres på værkstedet i morgen... nu er jeg virkelig spændt på hvad Tesla synes vi skal gøre

 

Sagde jo det var samme fejl, du har en celle det er brudt sammen og du skal have ombyttet batteri.

Ja det sagde du jo... Men nu melder min jo ikke længere nogen fejl.. Heller ikke "maximum battery..." Det gjorde din måske først når du skulle lade?

 

Nå, bilen er hos Tesla der har bestilt et "refurbished" batteri fra Holland... Som den utroligt venlige ekspedient sagde så "skulle de jo sikre sig at batteriet var mindst lige så effektivt som det nuværende"...
Suk.. Nå lånebilen der godt nok kun har kørt 72.000 men som er ældre end min egen (kørt 225.000) har 375 km på tanken fuldt opladet hvor min egen kun havde omkring 355.... hmmm... Spændende hvad jeg får retur og hvordan Tesla sikrer sig  at min "nye" batteripakke har minimum som den gamle?? Nogen der ved noget herom?

Jeg fik byttet mit batteri ved 192.000. Rated range var ca. 425km (442km fa nyt - 70D) da det døde, og det ombyttede lå lidt højere til at starte med. Nu rammer bilen snart 300.000km, og det er stadig over 420km rated.

Jeg ved ikke hvad Tesla gør, men mit bytte var i hvert fald fint.

 

Venlig hilsen

Silden

Er der nogen af jer der har fået skiftet batteri i biler fra 2015 og før der har oplevet at få et nyere batteri monteret?  Det kunne fx være et 75 Kwh batteri, hvis bilen er født som en S70. 

@CJ, ja det siger de jo at de gør men jeg er jo som sagt gået fra 375 til 320km så held og Lykke.

Så fik jeg "nyt" batteri i bilen. Ladede den helt op i morges og kørte mod Kbh fra Silkeborg. Ved Køge Supercharger havde jeg ifølge bilen kørt 277,4 km, brugt 59 kw og havde 25 km tilbage på tanken. Baseret på forbruget til Køge må det svare til at jeg har ca. 5 kw tilbage før tanken går på 0. 

Men er det hvad jeg skal forvente af et batteri der burde have 85 kw? Forskellen mellem brugt KW fra fuld til 0 er 20 kw?? 

@CJ1409

Du skal være opmærksom på flere ting:

 

1. For det første har et 85'er batteri aldrig været 85 kWh, som navnet ellers antyder. Det er brutto 81,5 kWh, netto (brugbar kapacitet) 77,5 kWh fra nyt. Forskellen på de 4 kWh er reserveret til "bricking protection" og dem har du ikke adgang til.

 

2. Derfra skal trækkes degradering forårsaget af alm. slid og ælde. Afhængig af batteriets alder og brug er 5-10% naturlig degradering nok at betragte som almindeligt. Dit batteri er nok 6 år gammelt og har kørt 230.000 km, så degraderingen ligger nok snarere i den høje ende, tæt på 10%, vil jeg tro.

 

3. Derudover er der et mindre antal 85'er batterier, der sidste år har fået softwarebegrænset den maksimale spænding, som BMS'en tillader batteriet at blive opladet til. Displayet viser stadig 100%, når opladningen stopper, men batteriet er altså i virkeligheden ikke ladet helt op. Begrænsningen er altså ikke lige sådan til at få øje på. Hvis du sætter den til at vise km rækkevidde, så viser den dog væsentligt færre km, end den plejer. Hvis du vil være sikker på, om dit batteri har fået softwarebegrænset kapaciteten, så kan du vha. en OBD-dongle og f.eks. Scan My Tesla udlæse spændingen på batteriet. Cellespændingen skal være tæt på 4,2 V ved fuld opladning. Hvis cellespændingen ligger på f.eks. 4,1 V eller derunder, når den viser 100% i displayet, så er det et klart tegn på, at den er begrænset. Det varierer vist lidt hvor stor denne begrænsning er.

 

4. Hvis der er en væsentlig spændingsubalance imellem cellerne, så påvirker det også den energimængde, du kan hive ud af batteripakken i praksis. Hvis der er en (stor) ubalance på f.eks. 0,1 V mellem højeste og laveste cellespænding, så stopper opladningen, så snart den første celle rammer 4,2 V - også selvom nogle andre celler kun har nået 4,1 V og dermed ikke er fuldt opladede. Tilsvarende i bunden, når den første celle rammer den nedre grænse for cellespænding, som BMS'en tillader (husker ikke lige værdien på stående fod), så stopper bilen - også selvom der stadig er lidt højere spænding på nogle af de andre celler. BMS'en sikrer på den måde, at alle celler til enhver tid holdes inden for et sundt spændingsinterval, således at batteriet ikke ødelægges. En normal ubalance ligger på under 0,01 V og burde nedsætte kapaciteten i praksis med under 1%.

 

5. Endelig skal du være opmærksom på, at du i praksis aldrig vil kunne hive alle kWh (netto brugbar kapacitet) ud af batteriet, da der altid vil være et tab i selve batteriet. Det skyldes indre modstand, som omdanner energien til varme i batteriet. Hvis du aflader batteriet uendelig langsomt, burde du i princippet kunne få al energien ud uden tab, men i praksis koster det altid et større eller mindre tab afhængigt af, hvor hurtigt/aggressivt du kører. Jeg har ikke lige tallene på stående fod, men jeg vil tro, at tabet ved konstant 120 km/h er i størrelsesordenen ~5%.

 

6. Som et lille kuriosum, så fungerer Teslas energimåler i bilen således, at den kun tæller den energi, der bruges, mens gearvælgeren er sat i D eller R. Dvs. hvis du f.eks. har brugt energi til forvarmning, mens bilen har stået i P eller N, så tælles den energi ikke med i det tal, der vises i displayet. Og hvis den har stået nogle timer med 100% på batteriet, så er det også sandsynligt, at pumpen har kørt for at køle/udjævne temperaturforskelle i batteriet, hvilket bruger lidt strøm. Så måske har den alligevel ikke været helt på 100%, da du startede med at køre.

 

Mange bække små...