Velkommen til Fremtiden - anmeldelse af Tesla Model 3 Long Range AWD | Tesla Forum

Hvis batteriet er koldt så koster det bare flere kWh under kørslen.
Varme i kabinen er luksus, men der findes også folk som får installeret Webasto i deres bil.

Man kunne selvfølgelig lave en elbil med lav rækkevidde, ingen A/C, ingen varme, du skal køre med vinterjakke, tørre duggen af ruderne, 100hk, og så videre — nåh nej, det er vist blevet forsøgt tidligere uden samme succes som Tesla

Citat fra jth Hvis batteriet er koldt så koster det bare flere kWh under kørslen.
Varme i kabinen er luksus, men der findes også folk som får installeret Webasto i deres bil.

Man kunne selvfølgelig lave en elbil med lav rækkevidde, ingen A/C, ingen varme, du skal køre med vinterjakke, tørre duggen af ruderne, 100hk, og så videre — nåh nej, det er vist blevet forsøgt tidligere uden samme succes som Tesla

Jeg varmen da også kabinen op, bare ikke i timevis :) (og ja, det kan vist betale sig for nogen som faktisk tjener lidt småpenge på at fyre strøm af ude indkørslen fordi de får refunderet mere fra EON og Clever end de betaler...) 

Quote from MOS

Det er klart, at en hurtigladestander er dyrere at installere end en 11 kW ladestander. Men min logik om stordriftsfordele siger mig, at bare fordi den er 10 gange så kraftig, så behøver den ikke være 10 gange så dyr. Selve kassen er kun lidt større, elmåleren, betalingsløsninger osv. er nok næsten det samme osv. Og så er der selve grunden, belægningen, tilkørselsforhold, belysning og evt. halvtag, som jo er det samme uanset hvor kraftig laderen er.

Korrekt, men det er nok de små fast udgifter. Selve standeren er nok mere end 10 gange så dyr og så skal der helt sikkert opgraderes en stikledning eller to, vedligeholdet af selve standeren tror jeg også har er ganske stor i forhold til en 11 kW. Så er der køling etc.

Men når der kommer flere og alle tilbyder 300 kW standere så vil den selvfølgelig falde :-)

Der var en god artikel på den norske elbilforenings hjemmeside:

https://elbil.no/hvorfor-er-hurtiglading-sa-dyrt/

"– La oss ta utgangspunkt i en standard liten ladestasjon: En 3 x hurtiglader med 50 kW ladeeffekt. Den vil det koste cirka 1,5 millioner kroner å etablere. Ladestasjonen nedskrives normalt på rundt 10 år, som dermed utgjør 150.000 i årlig kostnad for eierne ved normal avskrivning, sier Sletvold."

Det lyder pebret.

Ja, det lyder dyrt og det er givetvis også dyrt. Men vi spiller lidt med blind makker her, forstået på den måde at vi regner med at der er (EU) tilskud til at etablere ladeinfrastruktur men at vi ikke aner i hvilket omfang. Og ja, så kan vi jo regne til vi bliver blå i hovederne.

1,5 mio. lyder fuldstændig vandvittigt i mine øjne for en dims, der kan sende 50 kW videre ud igennem et kabel. For de penge kunne man jo købe op til flere Teslaer, der hver især kan levere meget mere strøm. Og så får man både endda batterier, veganske lædersæder, autopilot, alufælge og meget mere med i prisen.

Jeg mener ikke, sådan en 50 kW dims bør koste ret meget mere end en 11 kW lader.

@MOS - nu skal du huske at der højst sandsynligt er nogle krav til holdbarhed som er strengere end du forventer. Der er en grund til at industrivaskemaskiner er markant dyrere end den du har derhjemme. Jeg går ud fra at udbyderne ikke ønsker at skifte standere ud i et væk fordi en eller anden lille eller stor ting er gået i stykker.

Men hvis det nu er så billigt som du mistænker det for at være, så skal du da ikke holde dig tilbage. Lav et gennemarbejdet oplæg og hvis der er fornuftige penge i det, så jeg ingen problemer med at finde investorerne.

jeg tror at tesla har vundet meget ved at modul opbygge sine SUC.
I V2 er det vist samme lademodul som i bilerne, som er stakket op for hvert ladepar.

så kan prisen holdes nede, da de kan styres af et modul (PC) ligesom i bilen.

Nu går der nok også lidt norske priser i den.. I ved, 129 NOK for en pizzaslice og den slags. ;) Men det er jo nok med asfalt, 10 kV trafo, parkering, projektledere, kabler, installation, etc. Vi skal også gange 1,5 Mkr med 0,72 for at få danske priser.

 

Så 1,08 MDKK og laderen er de ca. 200000. Der skal bruges ca. 80 A, og det koster vel 80000? Så skal der laves lidt asfalt og skrues lidt, trækkes kabel osv., men kan det ikke godt gøres for 800000 DKK?

Egentlig er det jo bare en stor kasse med noget effektelektronik i. Det drejer sig primært om AC/DC-konverter, som vel ikke adskiller sig meget fra den onboard-lader, der sidder i alle elbiler (blot lidt større). Derudover noget styringselektronik, som vel ikke er meget mere kompliceret end hvad der er i de fleste andre ladebokse med lavere effekt.

Nu er jeg ikke hverken elektriker eller stærkstrømsingeniør. Men for et firma med den rette faglige ekspertise tænker jeg, det næsten ligger lige til højrebenet, at designe en prisbillig hurtiglader og dumpe den på markedet i store styktal. Jeg tror, det kan gøres langt, langt billigere end dem, der er på markedet i dag.

Jeg har regnet lidt på prisen i forbindelse med undersøgelse af muligheden for at opsætte en lader i en landsby i Vestjylland, der er så heldig at have en hovedvej der deler byen. 

Ladestander:
Alpitronic Hypercharger ​300 kW  (437 amp) = 416.000 kr. ex. moms 

Tilslutning til elnettet.
Har her taget udgangspunkt i netselskabet N1s prisliste.
Laderstander op til 50kw (73 amp) får rabat på net-tilslutningen.
73 amp a 525 kr. pr amp = 38.325 kr. ex. moms
364 amp a 1100 kr. pr amp = 400.400 kr. ex. moms
Total for lader og tilslutning til elnet, men ex. arbejde, belægning, lys mm. 854.725 kr. ex. moms

Det er dyrere med én hurtigt DC lader end med flere langsomme AC ladere. Hvis pladsen er "gratis" som offentlige p-pladser er for ladeoperatørerne og belægningsprocenten er den samme for de to typer af lader, så vil 28 11kW AC ladere have en større "omsætning" af kWh end én 300kW DC, da ingen ingen biler endnu kan lade med 300kW fra 0-100%. 

Kort sagt det giver mening at hurtig DC ladning koster mere end langsom AC ladning.

Edit: glemte at få med at den nævnte lader kan lade to biler samtidig og deler effekten med 75kW intervaller, hvilket gør den mere rentabel og fremtidssikker. 
Til sammenligning koster samme lader med kun et 75kW (110 amp) power modul 223.000 kr. ex. moms.
Tilslutningen til elnettet vil da koste: 
73 amp a 525 kr. pr amp = 38.325 kr. ex. moms 
37 amp a 1100 kr. pr amp = 40.700 kr. ex. moms
Total pris: 302.025 kr. ex. moms.

Men spørgsmålet er hvor meget ekstra omkostninger der kommer ift Benzin/Service stationer, der jo har indlagt massere af power ift deres fossil bizz.

Tankstationer bør seriøst overveje, om de kan frigive nogle af deres ampere, de allerede har i installationen, til ladestandere. Så koster den del i hvert fald ikke ekstra, før der skal udvides.

Og så kan mindre end 300 kW vel også gøre det. Ingen elbiler i dag kan lade med 300 kW og det vil være de færreste elbiler inden for en overskuelig fremtid, der får ret meget gavn af >150 kW. En Tesla Model 3, der kan lade med op til 250 kW lader ofte alligevel ikke med mere end 150 kW - enten pga. ikke-optimalt tempereret batteri, eller at SoC ikke er lav nok. Selv ved meget lav SoC er det kun ganske få minutter, den lader med så høj effekt, så forskellen mellem opladning på en 150 kW og en 300 kW lader er nok ret begrænset.

Skal man endelig have meget hurtige ladere, så bør man nok undersøge muligheden for load sharing mellem laderne. Har man f.eks. 20 ladere med 300 kW, så giver det i alt 6 MW. Men det er nok ekstremt usandsynligt, at der kommer 20 Taycan'er med meget lav SoC samtidigt og at de alle kan trække fuld power på samme tid. De fleste elbiler i dag kan lade med en max. effekt på 50-75-100-125-150 kW, afhængigt at model. Tesla og Porsche Taycan er nok undtagelsen.

Med 20 ladestandere selv på en travl dag, så vil der typisk være et par stykker, der ikke er tilkoblet, fordi bilerne skal roteres, og det tager lidt tid inden man får tilsluttet ladekablet, får sat opladningen i gang og ladeeffekten er rampet helt op. Så lad os regne med 18 ladere i gang på samme tid. Hvis der er et bredt udvalg af forskellige elbiler, der lader ved de 18 standere, og de lader med max. 50-75-100-125-150 kW, så lad os antage en gennemsnitlig max. ladeeffekt på 100 kW. Max. ladeeffekten er egentlig ikke så interessant, da de fleste biler alligevel ikke opretholder max. ladeeffekten, men ramper effekten gradvist ned i takt med at batteriet lades op eller beder om lavere effekt pga. koldt batteri. Så lad os sige ca. 75 kW i snit. 18*75 kW = 1,35 MW. Det er altså meget mindre end 6 MW, så der kan spares rigtig meget, hvis man dimensionerer det på en hensigtsmæssig måde. Det er naturligvis blot eksempler; det kan være, at virkelige tal er en smule højere eller lavere, men det er nok i den boldgade.

Hvis man havde noget batteri-backup på ladestationen til at tage spidsbelastningerne, så kan man sikkert gå endnu længere ned i installeret effekt fra elnettet. Jeg vil tro, at et sted mellem 0,5-1,0 MW er tilstrækkeligt.

Man kunne også overveje et mix mellem lynladere, hurtigladere og langsomladere. F.eks. 2 stk. 300 kW ladere, 5 stk. 150 kW ladere, 5 stk. 50 kW ladere og 5 stk. 11 kW ladere. Ved en moderat prisdifferentiering kunne man så nudge elbilisterne til at vælge den mindste ladeeffekt, der er nødvendig for deres behov. Ingen grund til at sætte sin e-Up! til en 300 kW lader, så de hurtige ladere bliver holdt fri til dem, der virkelig har behovet.

Prisen kunne f.eks. være en fast kWh-pris + et tidstillæg, f.eks. 2 kr./kWh + 1 øre/min./kW tilgængelig ladeeffekt fra standeren.

For en 300 kW lader bliver prisen så 2 kr./kWh + 3 kr./min., hvilket svarer til i alt 2,60 kr./kWh, så længe man lader med 300 kW. Hvis man kun lader med 50 kW på den samme 300 kW lader, kommer tidstillægget til at veje noget tungere og prisen bliver i dette tilfælde i alt 5,60 kr./kWh.

Hvis man alligevel kun lader med 50 kW, kan det altså bedre betale sig at snuppe en 50 kW lader, hvor tidstillæget så kun er 50 øre/min. og den samlede pris dermed kun 2,60 kr./min.

Et tidstillæg vil også give folk incitament til at flytte deres bil, når de ikke skal bruge mere strøm. Det vil immervæk koste 180 kr. i timen at blokere en 300 kW lader og 30 kr. i timen for en 50 kW lader.

@MOS Nogen gange møder man bare nogen der gennemarbejder noget mere end en selv. Altså en "detaljeorienteret" person kontra en "go with the flow og sådan overordnet tankegang"

Det er egentlig noget i den stil jeg tænkte på i #11. Men bare ikke kunne magte teknikken eller forholdende. Som sandelig også blev blæst godt op.   ;-)

Virkelig interessante tanker, @MOS. En tanke: i byområder, hvor langsom opladning (ved nærmeste tankstation) nok er mest relevant (tænker at gåafstanden til tankstationerne bliver større udenfor byerne, og ihvertfald langs landeveje/motorveje), er pladsen på tankstationen begrænset, da arealet koster mere, så måske er der simpelthen ikke plads til de langsomme ladere. Tror nok mere på, at de nuværende operatører bliver ved med at at stå for den langsomme og mere skånsomme opladning tæt på hvor folk bor, og at tankstationerne holder sig til hurtigladning, svarende til deres nuværende koncept. 

@MOS - interessant, men så tilføjer du også installationerne yderligere kompleksitet og dermed yderligere omkostninger. Hvad der er teoretisk muligt og måske endda simpelt kan næmt blive rigtig dyrt at implementere i praksis. Nogle gange er KISS vejen frem, selvom det initielt kan være dyrere.

Du indfører her en prisstruktur der kan være svær at forklare, som kan være svær at illustrere og som er skiftende løbende under en ladning. Prissætningen lyder simpel, men teknisk kan bare du prve at spørge et par teleselskaber om hvordan deres afregningssystem ser ud og hvor teknisk kompliceret det er, dertil kommer at det måske er i strid med markedsføringsloven eller lignende fordi kunden ikke ved eller kan forventes at vide hvad de betaler for varen, da prisen hele tiden ændre sig. Så kommer utilfredsheden når den ikke lader med den hastighed den kan, producenten siger den burde, ladestationen siger det kunne den ikke - kunden er utilfreds, alle er mavesure.

Batterier på lokationerne er jo perfekt, men dyrt. etc. etc. etc.

@pv

Du er nok inde på noget rigtigt der.

Jeg tror også, at tankstationer gradvist vil konvertere deres fossilpumper til primært hurtigladere (måske 50 kW, men nok primært 150 kW til 300 kW).

"Halvhurtigladere" på 50 kW vil også være oplagte ved supermarkeder eller fast-food restauranter, hvor man opholder sig relativt kort tid.

Og langsomladere på f.eks. 11 kW vil være oplagte både ved supermarkeder, men også andre steder, hvor man opholder sig lidt længere tid, f.eks. storcentre, biografer, slow-food restauranter, museer, hoteller, arbejdspladser m.m.

Jo flere steder i det offentlige rum, der bliver opsat lademuligheder, jo lavere effekt har man egentlig brug for. Hvis der er nem adgang til opladning alle steder, man kommer frem, kan man jo sætte bilen til opladning, hver gang man parkerer et sted. Og med mange små klatladninger kan de fleste sikkert holde den kørende uden behov for at besøge en hurtiglader (bortset fra langture som f.eks. bilferie eller familiebesøg i den anden ende af landet).

@P85DK

Jeg er sådan set enig langt hen ad vejen.

Prisstruktur med en kWh-pris + et tidstillæg bliver brugt i f.eks. Norge, men jeg ved ikke, om det vil være i strid med lovgining i Danmark. Det har dog en adfærdsregulerende virkning, hvilket på sin vis er hensigtsmæssig for en optimal udnyttelse af ressourcerne. Ulempen er naturligvis, at prisgennemsigtigheden bliver dårligere. Jeg mener også, at KISS er vejen frem. Et stort meterhøjt lysskilt med kWh-prisen ude ved vejen - ligesom der bliver skiltet med liter-priser på tankstationer i dag. Og så væk med alle de åndssvage abonnementsordninger og irriterende apps, der skal installeres for hver enkelt udbyder. Det er en rodebutik, som ikke er særlig brugervenlig - specielt ikke overfor udenlandske turister.