Loading...
dk

EQA Mercedes batteri buffer på 13,3 kWh | Tesla Forum

CHR2020
CHR2020 Jan 22
Det er godt nok nået af en batteri buffer Mercedes ligger ud med i EQA'en. Total kapacitet på hele 79,8 kWh, men kun 66,5 kWh tilgængelige. Det giver en buffer på hele 13,3 kWh og det er ikke fordi resten af bilens tekniske specifikationer er noget prangende. 

Det kan ikke være meget tiltro Mercedes har til egen BMS eller batteri kemi? Eller ligger der noget helt andet bag? 

Forummets indlæg er redigeret af CHR2020 Jan 22
Twinauto
Twinauto Jan 22
Hold da op en sløv EV slæde - 0-100 8,9 og topfart 160:-))), og range er også noget tvivlsom
Ice2EV
Ice2EV Jan 22

Der er vist kun Taycan, der kan tilfredstille en pt Tesla pilot.  ;-)

 

Ihvertfald på performance.

Byggekvalitet/kvalitetsfornemmelse.....måske en anden sag.

Forummets indlæg er redigeret af Ice2EV Jan 22
canel
canel Jan 22

kunne være for at kunne lade hurtigere op.
det svarer til at stoppe ladningen ved 84%. resten går alligevel langsomt, og bruges derfor ikke.

medmindre at bufferen ligger i bunden, men det ved vi jo ikke.

CHR2020
CHR2020 Jan 22
Citat fra canel

kunne være for at kunne lade hurtigere op.
det svarer til at stoppe ladningen ved 84%. resten går alligevel langsomt, og bruges derfor ikke.

medmindre at bufferen ligger i bunden, men det ved vi jo ikke.

Du har måske ret, det vil jo give en bedre lade kurve, men det er jo også på bekostning af en kortere rækkevide. 

Jeg ville jo mene ud fra et salgs synspunkt, at dele af  de 13,3 kWh ville være bedre givet ud til en lidt længere rækkevide, men måske man ser anderledes på rækkevide kontra opladningstid ved Mercedes? 


MOS
MOS Jan 22

Der er flere "fordele" ved af have en buffer på 17%:

- Den kan lade hurtigt helt op til 100% (som egentlig kun svarer til 83%).

- Man behøver ikke at bekymre sig om, at høj SoC slider på batteriet og kan derfor lade til 100% til hverdag.

- Mindre DoD medfører mindre slid på batteriet, så det holder længere.

 

Men hvis man tænker over det, så kan en Tesla uden buffer det samme:

- Den kan lade hurtigt op til 83%.

- Man behøver ikke at bekymre sig om, at høj SoC slider på batteriet, hvis man kun sætter den til at lade op til 83% til hverdag.

- Hvis man kun bruger 83% af batterikapaciteten, medfører det mindre slid på batteriet, så det holder længere.

 

Rækkevidden ved 83% er den samme eller bedre end for en Mercedes ved 100%. Derudover har man i en Tesla stadig mulighed for at lade til 100%, hvis det lejlighedsvist er påkrævet for en længere tur. Så jeg synes egentlig ikke, at Mercedes' valg med at lægge så stor en buffer ind, er en fordel alligevel, men en ulempe, da det jo faktisk er en begrænsning. Man kan selv vælge at begrænse sin Tesla på samme måde, eller man kan lade være - det er da mere fleksibelt.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Jan 22
canel
canel Jan 22

det kunne også være for at batteriet ikke taber ydeevne over sin levetid.
eller rettere, kunden kan ikke se at deres batteri taber, når de ikke kan se at bufferen er blevet mindre, hvis den ikke er tilgængelig.

så deres batteri, må være bedre end andres.

Forummets indlæg er redigeret af canel Jan 22
MOS
MOS Jan 22

@canel

Jeg kan godt se pointen, men jeg er ikke enig. Personligt vil jeg gerne kunne se, hvad der foregår. Jeg er ikke tilhænger af at gøre ting usynlige og uigennemskuelige for brugeren. Men det er måske også derfor, jeg kører Tesla, ikke Mercedes.

Og i øvrigt bliver batteriet jo ikke bedre, bare fordi man gør degraderingen usynlig/uigennemskuelig.

 

Jeg tænker lidt, man kan lave følgende analogi: To biler, der er sammenlignelige. De har begge en max. motoreffekt på 100 kW. Den ene har en topfart på 220 km/h. Den anden er elektronisk begrænset til 160 km/h, selvom den sikkert også kunne rende 220 km/h, hvis den fik lov. Den ene kan så køre 220 km/h på en god dag, men på en dag med modvind, fuldt læs og op ad bakke (f.eks. Kasselbakkerne) kan den ikke klare mere end 160 km/h. Den anden bil kan konsekvent klare 160 km/h under alle betingelser.

Hvilken bil er så bedst?

Ice2EV
Ice2EV Jan 22

Der er helt sikkert nogen nørder der laver en scan my merc, og så nogen der nørkler med tallene og kan bringe det tilsyneladende batteritab for dagens lys.

CHR2020
CHR2020 Jan 23
@MOS, kan godt se ideen fra Mercedes kunne være at folk kan lade til 100% hver dag, uden det slider på batteriet. Det vil være genkendeligt at "tanke" fuldt op for den jævne ICE bruger, uden teknisk forståelse eller teknisk interesse.

Men så er vi tilbage til at uddanne folk til elbiler eller lade dem leve i ICE tankegangen.

Mercedes har måske ikke så meget tillid til at jeres købere kan/vil forstå den nye teknologi.


Forummets indlæg er redigeret af CHR2020 Jan 23
canel
canel Jan 23

@mos

jeg er enig med dig,  at batteriet ikke er bedre.
men det kunne være en slags salgs parameter fra Mercedes, at deres batteri kan tåle at lade til 100% hver dag, uden at miste kørelængde, i levetiden.

ja nørder er jo nyskerige, så det finder de nok ud af.
men Mercedes behandler deres data centreret. selv deres egne mekanikere skal via moderskibet for at lave rettelser.


andre brancher har brugt det. (nu håber jeg de unge tilgiver at jeg snakker sort)
"der var engang" en superdiskette på 100 Mb og en på 250 Mb.(Zip Disk)
de garanterede fuld lagerevne i levetiden. de var lavet med ca. 5% mere plads, og diskette drevet brugte af den, når der var en "bad cluster". brugeren havde ingen adgang til extra lager. det var tillidsvækkende at de garanterede at bytte disken, hvis den mistede kapacitet.

Forummets indlæg er redigeret af canel Jan 23
Kiefer
Kiefer Jan 23

Jeg er helt enig med panel. En EQA skal sælges side om side med en GLA og hvis den potentielle køber får at vide at man altså kun kan tanke sin bil 4/5 op og ikke helt op, så vil han stå og grine, sige at det der elektriske lo.. vil han aldrig købe, og så købe en GLA i stedet... Jeg synes ikke der indvendigt ser ud til at være den helt store forskel på en GLA og en EQA.

Mercedes har jo også allerede annonceret at der komme en EQA med længere rækkevide senere i år, måske de blot tager lidt af bufferen?

Tesla har jo lavet samme stunt da de solgte biler der kunne software-opdateres til længere rækkevidde...

Og salgsparameteren at man kan lade fra 0 til "100"% langt hurtigere end en Tesla, det skal man nok heller ikke undervurdere. 

Jeg er spændt på at se den når den kommer, Mercedes siger selv de har gjort meget ud af at reducere vibrationer og støj i EQA. Noget Tesla jo aldrig rigtig har fundet den helt rigtige løsning på.

canel: Ændringer i en Tesla foregår jo også via moderskibet. 

Forummets indlæg er redigeret af Kiefer Jan 23
MOS
MOS Jan 23

De der procenter, der bliver vist i displayet, er jo helt arbitrært valgt. Nogle producenter har valgt, at 100% svarer til 4,2 V cellespænding, andre har valgt 4,1 V osv. Man kunne jo også vælge at sige, at 83% opladning (hvad end cellespændingen er) kaldes "100%". Så kan man trygt lade sit batteri op til "100%" hver dag. Og så kan man lejlighedvist lade den op til 120%, som så svarer til 4,2 V cellespænding. Så lyder det pludselig som et meget bedre batteri - eller hvad?

baldur
baldur Jan 24

Set fra et forbruger synspunkt, så ville det faktisk være mere rimeligt og lettere at forstå med en mulighed for lejlighedsvist at lade til 120%. Så er det også fabrikanten der har taget ansvaret for hvad 100% er. Tesla vil ikke rigtig tage det ansvar og de anbefaler alt fra 70% til 90% afhængig af hvem du spørger.

Det ville også løse nogle dumheder man ser hver dag ved superchargerne.

CHR2020
CHR2020 Jan 24
Citat fra MOS

De der procenter, der bliver vist i displayet, er jo helt arbitrært valgt. Nogle producenter har valgt, at 100% svarer til 4,2 V cellespænding, andre har valgt 4,1 V osv. Man kunne jo også vælge at sige, at 83% opladning (hvad end cellespændingen er) kaldes "100%". Så kan man trygt lade sit batteri op til "100%" hver dag. Og så kan man lejlighedvist lade den op til 120%, som så svarer til 4,2 V cellespænding. Så lyder det pludselig som et meget bedre batteri - eller hvad?

Det er faktisk en rigtig god ide, kender et par Hyundai Kona og Leaf brugere, der dagligt lader til 100%, fordi sælgeren har sagt det kan de sagtens og så er det jo sandt. 

Så 100% (~80%) og 120% (~100%) boost til de lange ture, det vil de fleste kunne forstå.

Så kunne de 13,3 kWh i EQA også komme i spil en gang i mellem og ikke bare være en dødvægt :)


Forummets indlæg er redigeret af CHR2020 Jan 24
Kiefer
Kiefer Jan 24

Jeg tror stadig det er for indviklet for den gennemsnitlige Mercedes køber...

Lad op til 100% hver dag og kør når du vil, det kan de alle forstå. Det der med 120% eller boost, det vil jeg være bange for meget få reelt vil forstå hvad de mener...
Noget andet er, at de skriver den kan "hurtiglade" med 100KW ... det er jo Tesla Model S <2016 hastigheder, ikke noget der er specielt imponerende her i 2021. 

Men det er jo egentlig ikke overraskende at der ikke er noen nyheder i en EQA. Det ville ligne Mercedes meget dårligt at præsentere noget nyt i deres små entry-level biler. Den har jo f.eks. heller ikke fået det nye dash-board som vil komme i EQS og EQE modellerne senere på året.

Som jeg ser det, en en EQA en mindre og lidt mere opdateret udgave af en EQC. EQC har jo også først her i den faceliftede udgave fået 11KW onboard lader. Det er EQA trods alt født med...

Emilsteen
Emilsteen Jan 26
Citat fra CHR2020 Det er godt nok nået af en batteri buffer Mercedes ligger ud med i EQA'en. Total kapacitet på hele 79,8 kWh, men kun 66,5 kWh tilgængelige. Det giver en buffer på hele 13,3 kWh og det er ikke fordi resten af bilens tekniske specifikationer er noget prangende.    Det kan ikke være meget tiltro Mercedes har til egen BMS eller batteri kemi? Eller ligger der noget helt andet bag?    Se: EQA EV-database

Kan man stole på de tal på EV-database på en bil der ikke er "ude" endnu? Altså at der rent faktisk er et 79,8 kWh batteri i bilen? Synes ikke lige jeg kunne finde det på andre sider. Men uanset hvad virker det som en noget halvhjertet indsat af Mercedes.

PeterE
PeterE Jan 26

The EV Database aims to gather as much real-world data as possible. A lot of information in the car industry is often not applicable in practice, as these are often based on theoretical data gathered in laboratories. To avoid misunderstandings, the EV Database shows the official data in addition to the real-world data.