Nåh, jeg tænkte at vi skulle lade Henrik Dreboldt selv kommentere. Der er altid fantastisk at gætte på hvad folk inkl journalister synes, og ind imellem skal man spørge dem selv. Jeg skrev og fik svar, og det følger her. God weekend folkens!
Biased eller ej? (af Henrik Dreboldt)
Jeg kan forstå, at min umiddelbare entusiasme for brintteknologien, er faldet nogen for brystet. Kombineret med min kritiske holdning overfor Teslas produkter, er det blevet til, at jeg er i lommen på bilindustrien. En interessant række årsagssammenhænge, som jeg bliver nød til at gå i rette med.
For det første. Min begejstring for brintteknologien er baseret på det faktum, at HVIS brintstandere var så almindeligt tilgængelig som benzinstandere, så ville man ved at køre brintbil ikke opleve nogle af de afsavn, man vil opleve som el-bils-ejer, med lange ladetider og rækkeviddebegrænsninger. I dag er Danmark dækket af brintstandere i et omfang, så over 50 pct. af befolkningen har under 15 km til den nærmeste ladestander. Det gør ikke brintteknologi til et oplagt alternativ for den almindelige bilkøber, men for entusiasten der tror på teknologien, er det faktisk muligt at køre brintbil i dag. Men det står ikke mål med tilgængeligheden af el-opladnigsmuligheder, og det tror jeg heller ikke jeg har hævdet. Min pointe var blot, at betragter vi en brintbil og en el-bil som to stykker individuelt hardware overfor hinanden, så er der færre begrænsninger for bilisten ved brintteknologien end ved den traditionelle batteridrevne el-bil - hvis vi ser bort fra opladnings/optanknings muligheder. Testen af Mirai handlede i højere grad om at sætte fokus på en ny teknologi, end på at bilen var klar til det store massemarked. Baseret på jeres læsning af historien, kan jeg se, at jeg formodentligt skulle have været mere klar i min præmis.
Det leder mig frem til påstanden om, at jeg skulle hade el-biler. Min umiddelbare begejstring for brintbilen viser vel indirekte, at jeg ikke har noget problem med at køre i en bil med en elektrisk drivlinje. For det har jeg ikke. Men det er vigtigt for mig, at en ny teknologi gør livet lettere for bilisten end den gamle. I nogle situationer gør el-bilsteknologien det, og i andre gør den det ikke. Mange ville fint kunne leve med en el-bil til daglig (med et kørselsforbrug under der europæiske gennemsnit på 90 km om dagen). Men den er endnu ikke en én til én erstatning for en bil med forbrændingsmotor. Og jeg hører alle jeres argumenter om hvad der er ansvarligt i forhold til pauser og så videre, men det er og bliver tynde argumenter overfor de basale udfordringer omkring rækkevidde og ladetid, som el-bilen stadigvæk har. Nuvel – de fleste af jer kører formodentligt Tesla Model S, og den gør op med en del af de udfordringer. Det respekterer jeg, men det er en halvdyr vogn, og den skal stadigvæk bruge markant længere tid på turen til Ålborg og retur pga. opladninger end en BMW 520d, som man kan få til samme pris. Læg dertil at kvalitetsfornemmelse, finish og servicenetværk hos Tesla ikke når BMW's til sokkeholderne, og jeg vil til hver en tid anbefale en af mine læsere, at vælge en BMW 5-serie over en Tesla Model S. Ikke fordi jeg hader Tesla eller el-biler, men fordi en 5-serie bare er et markant bedre produkt målt i kroner og øre. Både når det kommer til indkøb, dagligdags brugsglæde og den dag du skal sælge den igen som brugt. Og så vil der formodentligt være nogle der nævner de mange tankstationsbesøg man ikke har i en Tesla. Men du skal sætte formodenligt bilen i stikket mindst én gang om dagen, og da en 520d kører omkring 800 km på en tank, så bruger du stadigvæk markant længere tid som slangetæmmer hvis du har en Tesla, end de 5 minutter det tager at tanke BMw'en en gang hver anden uge. El-biler er så afgjort fremtiden. Det er jeg ikke i tvivl om. Men for mig er det bare vigtigt at gøre mine læsere opmærksomme på, hvilke præmisser de går ind på, hvis de skifter en Golf ud med en Nissan LEaf. Og hvis folk er helt på det rene med, at bilen ikke skal bruges til familiebesøg i Jylland eller ferieturen til Sydfrankrig, så er en Nissan Leaf et forrygende alternativ.
Så ja – jeg er sundt kritisk overfor Telsa. De har gjort fantastiske ting for bilindustrien, og uden Tesla, ville de andre producenter aldrig været gået så offensivt ind i el-bils-sektoren, som de er. Tesla har vækket en hel branche fra en tornerosesøvn, og det fortjener Tesla en kæmpe kredit for. Hvilket jeg har givet dem utallige gange. Men det gør ikke deres produkter alt andet overlegen. Jeg står ved min kritisk af Model X som er tung, køredynamisk ringe og den leverer en kvalitetsoplevelse og brugeroplevelse langt under en Volvo XC90. Og er der nogen der har forhørt sig på prisen på en ny forrude, om du skulle få et stenslag? Nej vel – men tro mig, det er en markant dyrere oplevelse end ditto til en XC90, fordi den absolut skal være gigantisk og en del af bilens konstruktion.
Min rolle er at være djævlens advokat i forhold til bilproducenterne, og i tilfældet Tesla Model X, er der bare meget at indvende. Det samme gør sig gældende overfor så mange andre biler, og faste læsere af Berlingske vil vide, at jeg ikke holder mig tilbage i min kritik. Det er det jeg får min løn for. For at være læsernes og forbrugernes vagthund. Hvis min præmis for kritikken ikke står klar nok, så beklager jeg det. For det er helt afgørende.
Og i forhold til, at jeg skulle være i lommen på producenterne, fordi de inviterer på præsentationsture (hvilket Tesla i øvrigt også gør), vil jeg også gerne kommenterer. At en flyvning til Munchen kl. 6.15 om morgenen og et ophold på et fem stjernet hotel alene væk fra min familie, skulle gøre mig mere positivt stemt overfor en bil, end hvis jeg kører den herhjemme, har jeg svært ved at forstå logikken i. Der skal nok være bilbloggere derude, som falder på halen over at komme væk fra hverdagen og bo på et lækkert hotel en gang om måneden. Men hvis man som mig har omkring 90 rejsedage om året, så er det ikke en luksus men hårdt arbejde. Og kunne jeg teste alle bilerne i Danmark, gjorde jeg såmænd gerne det. Men som journalist vil man gerne forkæle sine læsere med historierne så hurtigt som muligt, og så er der ingen vej udenom præsentationsturene. Desværre. For et par måneder siden skrev jeg et indlæg til en anden publikation om hvad det vil sige at være bilanmelder. Det følger her. Det håber jeg kan give et indblik i, hvordan jeg arbejder:
At være motorjournalist og bilanmelder er som at parkerer på bilentusiasternes øretævers holdeplads. Man kan umuligt være enig med alle. Men det er samtidigt velsignelsen ved erhvervet, for var der en uangribelig facitliste, så kunne jeg lige så godt være blevet matematiklærer.
At anmelde biler handler i lige så høj grad om fakta som om følelser. Der findes en række objektive kriterier som plads, pris, totaløkonomi og motorydelse med mere. Så findes der en række semi-objektive kriterier som køreegenskaber, styretøjet feedback og fornemmelsen af komfort. Man kan måle, hvor meget en bil giver efter i fjedrene over et hastighedsbump i en landsby, men fornemmelsen bumpet efterlader hos føreren bag rattet, er påvirket af alt fra sædekomfort, dækmontering og styretøjets opbygning. Sidst men ikke mindst er der de 100 pct. subjektive kriterier, hvor design og attitude er de altafgørende. Dem kan man være ragende uenige om. En bil som den hedengangne Fiat Multipla elskede de fleste at hade. Men jeg kunne nu meget godt lide den, fordi den havde karakter. Det er en bil de fleste bilnørder kan huske. I modsætning til den anden generation af Fiat Punto, som ellers solgte i langt højere antal.
Fakta skal i høj grad være på plads, før en bil kan få en god anmeldelse. Det hjælper ikke noget, hvis den er militant undermotoriseret eller alt for dyr. Men i 2017 findes der ikke rigtigt nogle deciderede dårlige biler, der falder igennem på de præmisser. Det var sjovere dengang Kia lige var landet i Danmark med deres håbløse Sephia. Der kunne man skrive sig helt ud i sin nedsabling, da bilen udover en besnærende pris var uforskammet ringe. Der var en god grund til, at Kia lynhurtigt blev oversat til at være en forkortelse for Koreansk Industri Affald. Men i dag er koreanske biler på niveau med mange europæiske biler, og deres garanti er markant bedre. Så den deciderede dårlige bil eksisterer ikke længere. I hvert fald ikke på det danske marked.
Så kunne man argumenterer for, at motorjournalistikken ligesom som socialdemokratismen har sejret sig selv ihjel. Vi har et veludbygget velfærdssamfund, og det er 90 pct. af alle danskerne (både på Christiansborg og udenfor) enige om. Det var målet for Socialdemokratiet i tidernes morgen, så nu kan de vel bare lukke og slukke med hænderne hævet over hovedet til tonerne af ”Hvem var det der vandt i dag, det var dem fra Liste A af, hep, hep hep…”.
Det samme kunne vi motorjournalister. For hvis alle biler er gode, hvorfor så overhovedet anmelde dem?
Det skal vi fordi selvom basispræmisserne er i orden, så er der stadigvæk stor forskel på, hvordan bilerne opleves. På vejen og som livsstilssymbol. Her kommer anmelderne på banen. For som enhver vinnørd ved, så er en Merlot ikke bare en Merlot. En forhjulstrukken familiebil med 120 hestekræfter er ikke bare en forhjulstrukken familiebil med 120 hestekræfter. Der er stor forskel på en Alfa Romeo Giulietta og en Nissan Pulsar. Den ene sætter bilhjerter i brand, mens den anden ikke gør.
Men anmelderen kan ikke sige sig fri for at være underlagt subjektive præferencer. Nogle er tossede med design, andre er meget optaget af totaløkonomi, mens andre måske vægter sikkerhed højest. Når vi begår en anmeldelse, er det derfor en kardinaldyd at indvie læseren i, hvad præmissen er. Hvis læseren så er ligeglad med design, så kan han afskrive anmelderens lange udredning om elegante linjer og retroelementer. Og omvendt. Hvis læseren bare vil imponerer venner nede i Golfklubben, så kan han springe afsnittet om totaløkonomi (med mindre det er noget vennerne imponeres over) og gå direkte ned til afsnittet om design og køredynamik. Anmeldere er nemlig ikke facitlister men formidlere af fakta og følelser, og så længe læseren ved hvor han har anmelderen, så kan han på oplyst grundlag erklære sig uenig eller enig. I sidste ende er det som at diskuterer fodbold. Er det holdet der spiller bedst, har de største potentiale eller dem der vinder flest kampe, som er det bedste fodboldhold. Hvis svaret var så simpelt, så ville en del klubber slet ikke have nogen fans.
Så man kan være enig eller uenig med mig, for biler er mere end kolde fakta. Til dem der måtte være uenige, så kan I finde mig på bilentusiasternes øretævers holdeplads, hvor jeg holder permanent parkeret og klar til en god bildiskussion
Det var noget af et marathonskriv. Men det er vigtige ting I berører i jeres indlæg, og I skal være mere end velkomne til at skrive til mig på hedr@berlingskemedia.dk, hvis I ikke mener, at mit svar er fyldestgørende nok, eller jeg på andre måder skulle være galt afmarcheret. Jeg står til rådighed for en videre dialog.
De bedste hilsener Henrik Dreboldt
