Loading...
dk

Audi e-Tron på danmarksturne | Tesla Forum

Metguy2000
Metguy2000 Dec 17 '18
@nostromo, det er klart et argument at holde fast i eksisterende kunder, og samme strategi kan sagtens tillægges Mercedes. Konkurrence er altid godt, og det skal blive spændende at se hvor Jaguar, Mercedes og Audis SUV’er bliver modtaget efterhånden som de bliver testet i Real life. Vag koncernens 800v system er jeg lidt loren ved, for hvordan kommer de af med varmen, så batterierne ikke tager skade på længere sigt. Jeg har f.esk. forlængst vænnet mig til langturs lade strategien med små hurtige ladninger på 20 min, og så afsted igen, men ladetiden ses oftest som det vigtigste argument imod elbiler, så i det lys er det et vigtigt salgsargument.
PeterE
PeterE Dec 18 '18

Well, Audi har en stor skare af fans - og de designer og bygger biler til netop dem. At sammenligne Audi e-Tron GTs design med Hyundai er vist som at sammenligne min Model S med Kia. 

 

Det er fedt at der endelig er god og sund konkurrence til vores Teslaer, og det kunne give det kvalitetsløft som vi har efterspurgt i årsvis. Skal vi vædde en kasse øl/vin på at der kommer færre Audi tilbagekaldelser end der kommer på Model 3? 

P85DK
P85DK Dec 18 '18

@Metguy2000 - varmen er der ved at være styr på med køling, det kan du se med track mode til Model 3, hvor den nu kan køres for fuld kraft omgang efter omgang. Lige den del er jeg ikke bekymret for.

@PeterE - jeg sammenligner ikke med Hyundai, jeg foreslår et forbud mod jydekrog på alle andre biler end sydkoreanske, så fx GT'en ikke bliver visuelt ødelagt af at komme trækkende med en trailer. Det virker bare ikke på alle biler

 

PeterE
PeterE Dec 18 '18
Citat fra P85DK

@Metguy2000 - varmen er der ved at være styr på med køling, det kan du se med track mode til Model 3, hvor den nu kan køres for fuld kraft omgang efter omgang. Lige den del er jeg ikke bekymret for.

@PeterE - jeg sammenligner ikke med Hyundai, jeg foreslår et forbud mod jydekrog på alle andre biler end sydkoreanske, så fx GT'en ikke bliver visuelt ødelagt af at komme trækkende med en trailer. Det virker bare ikke på alle biler

Det var ikke dig, Metguy2000 skrev 'Tænkte faktisk en del på Hyundai, både interiør og eksteriør.' og det blev jeg pænt provokeret over på Audis designeres vegne...men smag og behag er forskellig. Jeg vil gøre alt hvad jeg kan for at undgå en krog...og har aldrig haft en.

MOS
MOS Dec 18 '18

Jeg hører også til dem, der med vantro har fulgt med i historier om ladehastighed på nye elbiler. Jeg har undret mig over og været skeptisk over for, at andre bilmærker annoncerer med væsentligt højere ladehastigheder end Tesla. Det kan godt være, at de har et 800 V system, men det hjælper jo ikke på C-raten på de enkelte celler. Bare fordi man serie- og parallelkobler cellerne på en anden måde, gør jo ikke, at den enkelte celle pludselig kan tåle en hurtigere opladning.

Jeg har undret mig over, hvordan det kunne lade sig gøre at lade med mere end ca. 1,5 C. En ting er at komme af med varmen, hvilket kræver effektiv køling af battericellerne, så de ikke overopheder. Det kan måske løses. Men en anden ting er vel, at den høje ladehastighed/strømstyrke kræver så høj en delta spænding, at spændingen på den enkelte celle kommer helt op i det røde felt. Jeg tænker, at cellerne ikke kan holde til det og vil blive ødelagt ved gentagen opladning på den måde.

Derfor har jeg heller ikke rigtig troet på det, når f.eks. Porsche har meldt ud om 350 kW ladning på deres Taycan. Jeg har hele tiden tænkt, at de nok overdriver lidt og så ender det nok med måske det halve, når den kommer på gaden. De vil nok indbygge alle mulige begrænsninger, så den i praksis ikke kan lade så hurtigt alligevel, når det kommer til stykket.

Men nu begynder der at komme videoer ud med flere forskellige koncept- og prototypeelbiler, der faktisk lader monsterhurtigt. Så nu ved jeg ikke rigtigt, hvad jeg skal tro. Ødelægger de deres batterier ved at lade så hurtigt, men de er bare relativt ligeglade med levetiden? Eller har de opfundet noget smart, som Tesla ikke har?

P85DK
P85DK Dec 18 '18

@PeterE - ahh, vi er helt enige. Audi intereiør spiller 100 og Mercedes gør det godt i topmodellerne. BMW har aldrig været mig.

@MOS - nu er jeg langt fra så teknisk funderet at jeg kan tale med om C-raten etc. Men med Ludicrous så smider en P85D små 1.400 - 1.500A, mens vi lader med ca. 300A på superchargeren når det går hurtigst.

Nu mener jeg det seneste eksempel på Porsche superladning var med 900V, så giver 350kW jo ca. 390A. Det er 30% mere end vi får, men alligevel?

Hvad er sammenhængen mellem op- og afladning af batterier, hvis der er nogen?

Forummets indlæg er redigeret af P85DK Dec 18 '18
MOS
MOS Dec 18 '18

@P85DK

Du kan ikke konkludere, at bare fordi ladespændingen er høj og dermed strømstyrken lav, så er alt godt. Spændingen på 800 V eller 900 V eller hvad den nu måtte være er fuldstændig ligegyldig, når vi kigger på celleniveau. Her bør spændingen ikke overstige ca. 4,2-4,3 V, da man ellers risikerer at ødelægge cellerne. Det er det, der i mine øjne er problemet. Det er også derfor, man taler om C-rating.

C-raten kort forklaret er ladeeffekt divideret med rated batterikapacitet. C-raten er den samme for hele batteriet og for den enkelte celle. F.eks. hvis du lader et 100 kWh batteri med 150 kW effekt, så svarer det til 1,5 C, hvilket er rimeligt. Men hvis du lader med f.eks. 350 kW, så svarer det til 3,5 C, hvilket jeg umiddelbart vil tro, skader batteriet.

For at proppe energi ned i cellerne, skal der påtrykkes en ladespænding hen over cellen, der er lidt højere end cellens hvilespænding. Den strømstyrke, der kan proppes ned i cellen, er nogenlunde proportional med delta V (dvs. ladespænding på den enkelte celle minus cellens hvilespænding). De meget høje C-rates, der tales om, kræver tilsvarende meget høje delta V, hvilket bringer ladespændingen på den enkelte celle alt for højt op. Specielt når cellen er ved at være ladet helt op, da hvilespændingen stiger med SoC. Det er også derfor, man typisk ramper ladeeffekten ned i takt med at SoC stiger, således at ladespændingen aldrig overstiger, hvad der nu anses som værende sundt for cellerne.

Det andet problem er, at varmetabet er proportionalt med kvadratet på strømstyrken eller C-raten om du vil, så en fordobling af C-raten giver 4 gange så stort varmetab. Et lille varmetab behøver nærmest ingen køling, da en stor del af varmen når at diffundere væk, inden temperaturen når at blive kritisk høj. Men med meget høje C-rates stilles der enorme krav til kølingen. Måske kunne man køle cellerne med kølevæske, der vha. et kompressoranlæg er kølet ned til langt under omgivelsestemperaturen. Men man kan stadig kun køle cellerne på selve overfladen. Inde i midten kan de stadig blive meget varme. Disse temperaturspændinger er sikkert heller ikke særlig gunstige for cellens levetid.

Afladning og opladning er forskellig ved, at delta V er negativ ved afladning. Spændingen hen over cellen falder derfor øjeblikkeligt, når man giver den fuld pedal i Ludicrous mode. Når man så lader den rulle, kommer spændingen tilbage til hvilespændingen igen. Der er også en grænse for, hvor langt ned spændingen hen over en celle må falde til, før det er skadeligt. Derfor får du heller ikke lov til at trække fuld effekt, når batteriet har lav SoC eller det er koldt, da begge dele sænker hvilespændingen på cellerne. Den nedre grænse for en sund spænding er så hvidt jeg ved omkring 2,5 V, så det er knap så begrænsende en faktor ved afladning som den øvre spænding er ved opladning. Måske tillader man endda kortvarigt endnu lavere spænding ved hårde accelerationer, da disse jo i sagens natur typisk er kortvarige. Degraderingen af batteriet sker over tid, så hvis man kun belaster batteriet meget kortvarigt under acceleration, så sker der kun begrænset skade. Omvendt med opladning af batteriet, hvor man typisk lader længe ad gangen, f.eks. hvis man lader batteriet helt op.

Forummets indlæg er redigeret af MOS Dec 18 '18
SuneH
SuneH Dec 18 '18

MOS: +1

mbk
mbk Dec 18 '18

Eneste åbenlyse fordel ved 800V vs. 400V er at man kan overføre dobbelt effekt ved samme strøm. Strømmen dimensionerer ledningsnettet og ladekablet, Tesla kan ikke umiddelbart lave et ladekabel man kan håndtere ved f.eks. 350kW med den teknologi de bruger nu. De har eksperimenteret med væskekølet kabel, men det har de pt. pillet ned igen.

Ulemperne er at Audi skal bruge noget dyrere effektelektronik til onboard lader og motor inverter, kontaktorer men så sparer man på ledetab men switching tab er nok højere, men hvad der har den billigste system omkostning er nok ikke lige umiddelbart til at anskue. Det kan da også være at Tesla ville vælge 800V i dag hvis de ikke allerede havde valgt en. Model 3 har faktisk lidt lavere ladespænding end Model S, så den vej rundt mener de nok ikke at det bliver et problem.

Forummets indlæg er redigeret af mbk Dec 18 '18
P85DK
P85DK Dec 18 '18

@MOS - tak!

ODE90D
ODE90D Dec 18 '18

Jeg er langt fra ekspert ud i batterier, og det meste af denne tråd er det rene volapyk, men jeg finder det meget mærkeligt at Porche hævder at kunne lade så meget hurtigere, og samtidig bruge batterier med en energitæthed på 270 wh/kg i deres Li-ion baserede batteri mod de 222 wh/kg i Model 3, som hidtil har været den højeste energitæthed i masseproducerede Li-Ion batterier. Så hvad er det Porche har støvet op?

Jeg fandt hurtigt frem til at Porche ligesom Audi får deres batterier fra LG Chem, og at netop LG Chem erhvervede sig Enevate i oktober - en batteri startup der næsten er for god til at være sand. Her er hvad de hævder:

8x faster than conventional batteries, and more than 5x faster than the current crop of “fast charge” Li-ion packs. Just as important, the company claims four-times the energy density of conventional batteries, too. 

De hævder deres batterier kan klare 4C, hvor de fleste andre, og herunder Tesla, kun klarer 2C.

The HD-Energy cell design has excess capacity in the anode—the anode voltage is higher than a graphite anode in a conventional cell when fully charged—so that Enevate’s cells can support higher rates of charge without lithium plating. Enevate cells have been tested to charge at 4C and cycle well, while top-tier conventional graphite cells fade quickly even when charged at only a rate of 2C. This is due to lithium plating causing early death in the graphite cells.<br />
Måske tænker LG Chem og Audi/Porsche, at der er tid til at få noget af dette indarbejdet i LG Chems batteri produktion inden bilerne skal på gaden
.

De opnår disse resultater ved at bruge silicium i anoden frem for grafit: https://patents.justia.com/assignee/enevate-corporation , hvilket leder tankerne tilbage til Tesla's fejlslagne forsøg med 90'er batterierne hvor man øgede silicium andelen : https://chargedevs.com/...n-anode-development/ Forskellen synes dog at være de erstatter al grafit med silicium.

Det kunne da være fantastisk, hvis denne startup rent faktisk kunne levere på deres løfter, men jeg er umiddelbart skeptisk, da mange forsøger at knække denne nød uden at have lykkes Jeg fandt imidlertid ud af at Frost & Sullivan har udråbt dem som førende på Li-Ion batterier og skrev blandt andet:

While silicon anodes can expand to theoretically absorb over 10 times as much lithium as graphite anodes, this ability is also a problem. After repeated charging and discharging cycles, conventional silicon anodes will begin to deteriorate. Enevate’s technology mitigates this problem. While batteries with Enevate's technology cycle somewhat less than conventional graphite cells, they can still charge and discharge upwards of 1,000 times while maintaining 85% of their capacity and this is sufficient for EVB use. While graphite EVBs only fast charge about 50% in 30 minutes, Enevate’s EVBs can charge up to 10 times faster — test results show it can reach 75% charge in about 5 minutes. Also, graphite EVBs when charged at high rates or cold temperatures experience significant degradation and safety concerns due to lithium plating on the graphite anode and reduced capacities while Enevate's EVBs do not appear to compromise cycle life, energy density, or safety when charged at the same high rates and cold temperatures even down to -20°C

Så måske en revolution er på vej.....

Læs eventuelt her: http://www.enevate.com/...d-Award-Y180328F.pdf eller mere om andre start-ups der arbejder på silicium-baserede anoder her : https://www.reuters.com/...n-idUSKCN1NK2U0 ;

Forummets indlæg er redigeret af ODE90D Dec 19 '18
jramskov
jramskov Dec 19 '18

https://electrek.co/2018/12/18/audi-e-tron-155-kw-fast-charge-rate/

"The most impressive thing is that the e-tron was able to maintain a ~150 kW charge at up to almost 80% state-of-charge."

P85DK
P85DK Dec 19 '18

Audi har også brug for den hurtige ladning når man tænker på hvor lidt den kører pr. kWh

mbk
mbk Dec 19 '18

e-tron er selvfølgelig en noget større bil end Model 3, men det er stadig 2700 vs 1800kg, det tyder altså på at Tesla har et produkt der er mere gennemtænkt og integreret. Jeg ved godt at Audi har lavet biler længere og måske har mere styr på interiør eller hvad end, uden at have set bilen i virkeligheden synes jeg der er mange knapper og skærme som ikke nødvendigvis giver værdi. Centerkonsollen ser enorm ud og kan ikke helt er ideen i den. I kabinen synes jeg less is more, selvom Model 3 måske er gået lidt for langt i at simplificere, de gamle producenter er lidt låst i at skulle tilbyde mere i hver bil fordi der er så lidt ny tænkning i nyere modeller. 

Forummets indlæg er redigeret af mbk Dec 19 '18
mbk
mbk Dec 19 '18

Model S og X er også tunge, men det er jo også baseret på et design fra 2012, hvis de fik opgaven nu ville de nok være noget lettere. 

P85DK
P85DK Dec 19 '18

Knapper og skærme er helt klart en smagssag, men kvaliteten på sæderne er så ufatteligt langt foran at man kun kan tænke at sæder er Tesla r*v ligeglade med.

Tror ikke Model S og X ville være specielt lettere hvis de blev udviklet nu, de er trods alt allerede primært aluminium og jeg kan ikke forestille mig de ville lave dem i karbon. Hertil kommer at jeg ikke tror at Audi eller nogle af de andre ikke går efter lav vægt.

Med hensyn til Model 3, så siger de jo netop at selve konstruktionen af alt andet end batteri og elektronik er unødigt kompliceret og viser Teslas unge alder.

mbk
mbk Dec 19 '18
Quote from P85DK

Knapper og skærme er helt klart en smagssag, men kvaliteten på sæderne er så ufatteligt langt foran at man kun kan tænke at sæder er Tesla r*v ligeglade med.

Tror ikke Model S og X ville være specielt lettere hvis de blev udviklet nu, de er trods alt allerede primært aluminium og jeg kan ikke forestille mig de ville lave dem i karbon. Hertil kommer at jeg ikke tror at Audi eller nogle af de andre ikke går efter lav vægt.

Med hensyn til Model 3, så siger de jo netop at selve konstruktionen af alt andet end batteri og elektronik er unødigt kompliceret og viser Teslas unge alder.

Det at Tesla nu kan gå lettere ved mixed brug af stål (alm. og høj styrke) og aluminium, hvor stål mest er valgt grundet hensyn til pris, viser netop at hvis Tesla startede forfra kan de gå endnu lavere når prisen måtte være højere. De er helt sikkert blevet bedre bil designere, men de kunne have valgt at udforme nogle af de komplekse dele i glasfiber f.eks det ville nok ikke engang være særlig dyrt.

Du har sikkert ret ang. sæderne, det er ikke lige deres stærke side. Sjovt de ikke lige kan få den del med, de har dog været fine nok i forhold til de biler jeg ellers kører i.

Jeg har set den sammenligning fra Munroe med at Tesla er for kompliceret, men det er lidt svært at finde ud af om det bare er en fagmand der har tunnelsyn og ikke rigtig ved hvad der foregår.

jramskov
jramskov Dec 19 '18
Citat fra P85DK

Knapper og skærme er helt klart en smagssag, men kvaliteten på sæderne er så ufatteligt langt foran at man kun kan tænke at sæder er Tesla r*v ligeglade med.

 Synes personligt at sæderne i Model 3 virkede ganske fornuftige, men nu kører jeg også i en Ford C-Max, ikke en stor Audi :)

P85DK
P85DK Dec 19 '18

Ja smag og behag :-) for mig er de som en grim amerikansk lænestol, alt for bløde og brede, og helt til hest at sætte de samme sæder i Performance versionen. Og vil egentlig hellere have mulighed for at valge et fedt stof end det kunstlæder de har valgt. Det føles forkert - der er lidt vegetar burger over det.

@Nostromo - jo Audi og Jaguar er markant bagefter med hvor effektive de er, specielt på motorvej. Selv BMW i3 klarer sig pænt dårligt. Model 3 er langt fremme på den parameter.

Forummets indlæg er redigeret af P85DK Dec 19 '18
lauz
lauz Dec 19 '18
Tjek nu lige hvordan de 400 km er opgivet. WLTP

Og den overlegne ladehastighed... spin-maskinen kører på fuld drøn. Laderne kan teoretisk set give den drømmeperformance aviserne skriver om. Men kan bilernes batterier tage den høje spænding? Det er så en helt anden historie.

Erfaringerne fra iPace har ikke været gode. Ekstrem ringe effeviens og dermed rækkevidde. Den så også godt ud på papiret.

Så lad os nu se dem teste dem andre steder end Dubai, så vi kan få reelle tal på bordet. Lur mig om vi ikke ender med at se at Audi har entreret med 2013 teknologi. Og den skal konkurrerer med en genopfrisket model S/X med ny driveline og batteri om et par år.
Sider: « 1 2 3 »