@HamSelv
Jeg beklager også, hvis jeg har virket nedladende eller bedrevidende i min kommentar. Det har ikke været hensigten. Jeg vil som altid gerne hjælpe med min viden, ligesom jeg også er oprigtigt interesseret i at lære nyt om de problemer, folk oplever med deres biler.
Som jeg forstår det, er der 3 forskellige problemer med batteriet:
1. Den lader alt for langsomt.
2. Den kan ikke lade helt op til 100%.
3. Rækkevidden i praksis er skuffende ift. det antal km, den viser i displayet.
Jeg tror, vi skal prøve at behandle de 3 problemer hver for sig, da de ikke nødvendigvis har noget med hinanden at gøre.
Ad 1.
Det er vist ret tydeligt, at LFP batterierne har et generelt problem med at max. ladehastighed er urimeligt lav, særligt ved lave batteritemperaturer. Jeg ved ikke, om problemet skyldes, at den ikke forvarmer batteriet tilstrækkeligt, om det er parametre i BMS'en der begrænser ladehastigheden til noget latterlig lavt ved lave batteritemperaturer eller en kombination. Der spekuleres i, at Tesla har valgt at køre den på den sikre side og har sat parametrene i BMS'en meget konservativt, indtil de får mere erfaring med LFP-batterierne. Man kan så håbe på, der kommer en softwareopdatering, der skruer op for ladehastigheden, for det er sq ikke i orden, at den kun kan lade med 37 kW på en SuC - det tror jeg vist alle kan blive enige om (inkl. Tesla).
Ad 2.
Hvis den kan lade til 98-99% og stopper opladningen der, tror jeg ikke der er noget alvorligt galt med batteriet. Det skyldes sandsynligvis blot ubalance mellem de enkelte celler i batteriet. Når én celle når max. spændingen, stopper opladningen for ikke at overbelaste denne celle. Også selvom de andre celler ikke er fuldt opladet. Det gør, at batteriet ikke kommer helt op på 100%. Løsningen er at prøve at lade det op til 100% nogle gange og lade den stå med ladestikket i efter endt opladning. Det skulle hjælpe med at balancere batteriet over tid.
Hvis den kun lader til 70%, kan det skyldes, at der er en slider i appen eller på skærmen i bilen, der er sat til, at den kun skal lade til 70%. Så skal man bare ændre det og skubbe slideren op til 100%, så burde den lade helt op. Hvis den stadig kun lader til 70%, er jeg bange for, der er noget alvorligt galt med batteriet. Så må man kontakte Tesla.
Ad 3.
Det er velkendt, at elbiler ikke kører så langt som lovet på en opladning, hvilket især gælder om vinteren. Det er lidt det samme for ICE-biler, men opleves typisk som et større problem for elbiler. Det skyldes dels, at rækkevidden er lavere for elbiler, så det samme problem i en ICE-bil er ikke så stort, når rækkevidden i langt de fleste tilfælde er tilstrækkelig, ellers kan man på 5 min. tanke den op igen. Dels så er elbiler i udgangspunktet langt mere effektive, hvilket gør, at ufavorable kørselsforhold som motorvejsfart, tung speederfod, lave temperaturer, våde veje, modvind osv. påvirker forbruget relativt mere end for en ICE-bil.
For at finde ud af, om problemet er selve bilen, køreforholdene eller manden bag rattet, er vi nok nødt til at nørde lidt med tallene. Hvis bilen viser omkring 400 km i displayet, når den er ladet helt op, så tyder det umiddelbart på, at batteriet er fint og som det skal være. Men man skal huske på, at km-visning altid er en form for elastik i metermål, for hvor langt bilen reelt kan køre, kommer an på så meget, og km-visningen kan nemt manipuleres med softwareændringer osv. Det afgørende at tjekke er, hvad energikapaciteten er på batteriet. Hvis du ikke har ScanMyTesla eller lignende udstyr, hvor du kan udlæse tallene, så kan du nemt lave et tjek vha. energy-appen på skærmen i bilen. Bilen skal helst være ladet godt op til en høj SoC for at minimere fejlen ved denne metode. Vælg fanebladet forbrug. Vælg knappen gennemsnit. På højre og venstre side af grafen står der tal for hhv. gennemsnitsforbrug i Wh/km og estimeret rækkevidde i km. Ved at gange de to tal sammen, får man den aktuelle energikapacitet på batteriet i Wh. Divider dette tal med 1000 for at få det i kWh. Divider med den aktuelle SoC på batteriet for at få den fulde batterikapacitet ved 100%. F.eks. hvis SoC er 85%, så divider med 0,85. Den fulde energikapacitet på batteriet kan så sammenlignes med de officielle tal for, hvor meget kapacitet, batteriet bør have. Du må meget gerne poste dine tal her, så er der sikkert nogen, der kan kommentere på resultatet.
Hvis batterikapaciteten også ser ud til at være i orden, så kan man gå videre og tjekke bilens forbrug. Hvis du kører en lang tur uden pauser, så kan du aflæse i bilen, hvor mange kWh, den har brugt. Det kan du så sammenholde med, hvor mange % du har brugt på batteriet og se, om det stemmer nogenlunde med dit estimat af den fulde batterikapacitet. Hvis du kører hurtigt, vil der typisk være noget tab pga. intern modstand i batteriet, så du skal ikke regne med at kunne hive den fulde kapacitet ud i praksis. Regn med 1-5% tab i batteriet alt efter forholdene. Vær opmærksom på, at bilens visning af brugte kWh kun tæller ved kørsel. Dvs. hvis du holder parkeret eller bilen står i Neutral, så tæller den ikke - heller ikke selvom man sikkert bruger en del energi fra batteriet på at varme bilen op. Det er der mange, der bliver snydt af. Og det er relativt meget energi, der "forsvinder" på den konto, hvis man kører mange småture og bruger forvarmning.
Du kan også tjekke dit gennemsnitsforbrug i Wh/km. Hvis det er meget højt (pga. høj motorvejsfart, aggressiv kørestil, koldt og vådt vejr osv.), så kan det måske forklare den korte rækkevidde. Det kan også være noget med selve bilen. Kørsel med tagbagagebærer, tagboks, cykler, overlæs m.m. er åbenlyst faktorer, der påvirker forbruget. Nogle folk piller aero-kapslerne af hjulene, hvilket forringer aerodynamikken. Større hjul har typisk højere rullemodstand. For lavt dæktryk ligeså. Det kan også være, at hjulene ikke sporer rigtigt. Det skal man få ordnet, da det ikke kun går ud over forbrug og rækkevidde, men dækkene bliver også meget hurtigt slidt.
Hvis du finder ud af mere og får nørdet lidt med nogle tal, så post dem gerne her. Der er mange, der er interesserede i nogle konkrete resultater.
