FDEL har en vejledning med masser af god info til boligforeninger. Den er et kig værd.
https://fdel.dk/wp-content/uploads/2020/04/Vejledning-til-boligforeninger-2020-03-31.docx-2.pdf
1) Det er altid mindste fællesnævner, der bestemmer ladeeffekten. Man kan ikke lade en bil hurtigere end bilen selv tillader, heller ikke selvom man har en hurtig ladeboks. Bilen kan heller ikke trække mere strøm, hvis ladeboksen har en begrænsning.
Der er flere ladebokse, hvor man kan indstille max. ladestrøm. F.eks. kan Teslas ladeboks indstilles til flere strømstyrker, men det er vist lidt bøvlet, så nok kun noget man indstiller én gang ifm. installation af ladeboksen, så ladestrømmen passer til resten af elinstallationen. Jeg har selv haft en ældre Ratio ladeboks. På den kunne man nemt indstille ladestrømmen til 6, 10 eller 16 A vha. en knap på fronten. Der er sikkert flere andre, der har lignende funktion. Der findes også mobilladere og endda ladekabler, hvor man kan indstille ladestrømmen.
2) Tesla og en del andre elbiler lader på 3 faser, typisk 11 kW svarende til 3*16 A. Hvis man f.eks. skruer ned til 8 A, går effekten tilsvarende ned til ca. 5,5 kW. Nogle (typisk billige elbiler samt PHEV) lader kun på én fase. 3,7 kW er opladning på én fase med 16 A. 7,2 kW er typisk også opladning på én fase. Men da man i DK som regel ikke kan/må trække så meget strøm på kun én fase, så bruger man i stedet en særlig ladeboks, som tager strøm fra 2 faser og lægger sammen i én fase med (næsten) den dobbelte strømstyrke. Det er ikke en super elegant løsning, da der er noget energitab i den proces og så har disse ladebokse en tendens til at have en træls hyletone.
3) I en Tesla kan man som bekendt indstille max. ladestrøm. Jeg er faktisk ikke klar over, om man også kan det i andre elbiler. Men jeg vil tro, at de fleste elbiler/PHEV, hvor man ikke kan indstille ladestrømmen, i stedet har denne funktion indbygget i den medfølgende mobillader/nødlader/mormorlader eller hvad man nu kalder dem.
Generelt tip: Hvis der er flere elbiler, der skal lade på samme tid, så kan det være en idé at koble faserne forskudt på de enkelte ladebokse. F.eks. har ladeboks 1 koblet fase 1 på fase 1, fase 2 på fase 2 og fase 3 på fase 3. Ladeboks 2 har så forskudt faserne, så fase 1 er koblet på fase 2, fase 2 på fase 3 og fase 3 på fase 1. Ladeboks 3 er så tilsvarende yderligere forskudt. På den måde, hvis der kommer 3 elbiler, der alle kun lader på én fase (hvilket er fase 1), så vil de reelt trække strøm på hver sin fase, fordi de er koblet forskelligt til nettet. På den måde får man fordelt strømmen på faserne og man mindsker risikoen for at overbelaste en enkelt af faserne.
Der er intet i vejen for på den måde at forskyde faserne. I værste fald, hvis man ved en fejl kommer til at fordele faserne i omvendt rækkefølge, vil en gammeldags elmaskine, der er deltakoblet, køre baglæns. Og så kan man altid bruge et kraftstik med fasevender. Men i stort set alle andre tilfælde vil det ikke have nogen praktisk betydning, udover at man bedre kan fordele strømmen på de enkelte faser.
Skal det være lidt mere avanceret, så hedder det statisk eller dynamisk lastbalancering, hvilket man kan læse lidt mere om i FDELs vejledning. Statisk lastbalancering er, at ladeboksene automatisk skruer ned for ladestrømmen og fordeler den, hvis flere biler er sat til opladning samtidig. Dynamisk lastbalancering er, at ladeboksene tjekker, hvor meget strøm, der ellers bliver brugt i husene og om nødvendigt regulerer ladestrømmen ned eller stopper opladningen midlertidigt, hvis der f.eks. er stort forbrug omkring kogespidsen. Der er efterhånden en del ladebokse, der understøtter disse teknologier.
Det er min vurdering, at med dynamisk lastbalancering vil man i næsten alle tilfælde fint kunne klare sig uden at udvide installationen med flere Ampere, selv med mange elbiler, der lader på samme tid. Bilerne vil bare ikke kunne lade med fuld skrald lige midt i kogespidsen og sikkert heller ikke, hvis mange elbiler lader på samme tid. Da vil de automatisk lade langsommere, så man holder sig inden for max. antal Ampere, som installationen kan levere. Senere på natten, når folk er færdige med at spise og er gået i seng, er der mere plads til at skrue op for elbilerne. Og da de fleste ikke kører 500 km hver dag og skal lade deres 100 kWh batteri helt op hver nat, så bør det ikke være noget problem at få alle bilerne klar til næste morgen.
