Rækkevidde i praksis - Tesla siger 350-450km hvad siger I?

@raymond

Så min Tesla's energi-regnskab på acceleration / regeneration betyder ikke det store? Interessant teori. Tror vi skal have omskrevet et par fysik-bøger, hvis den holder stik ;-)

Nu kunne jeg have linket til en lang og akademisk rapport som indeholder samtlige faktorer. Som f.eks. denne her:

http://www.wctrs-society.com/...io/selected/1356.pdf

Men det er der næppe nogen af de berørte Tesla-ejere der sætter sig ned og læser. Selvom den faktisk er rigtig spændende.

Så jeg prøvede med en af fysikkens basale love, som er nem at forstå og også gælder for Tesla.
I stedet for at rode mig ud i en lang forklaring om rullemodstand, vinddensitet og temperaturkoeffecienter.

Det burde være en bedre måde at kommunikere på.

Men hvis din antagelse holder stil, så er det vel bare at finde en landevej hvor der er 10 sekundmeter medvind, og så holder accelerere og deaccelerere konstant mellem 0 og 36 km/t. Så har du opfundet en evighedsmaskine?

Det ville være seriøst cool :-)

Det er lidt uklart for mig, hvad I er uenige om, folkens. Alle er enige om, at hastighed spiller en afgørende rolle. Debatten går på hvor stor en rolle accelerationen koster i energi. Og her har Lauz jo fat i den rigtige formel. Men samtidig har både Raymond og TVJ ret i, at den energi, som bruges til at accelerere op i fart, i stort omfang bliver regenereret når man slipper speederen.

Antag, fx at bilen accelererer op til 80 km/t - det koster. Så kører den 20 km ved konstant hastighed - her er det luftmodstanden og rullemodstanden, som er dominerende. Efter de 20 km slipper vi speederen. Så bliver energien, som vi brugte til at komme op i fart, regenereret. Dermed er energien genindvundet. Altså er energiforbruget næsten udelukkende defineret af luftmodstanden og rullemodstanden. Og luftmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden, hvorimod rullemodstanden stiger lineært med hastigheden (Formel 3, i den artikel Lauz refererer til).

Derfor er hastigheden altafgørende for energiforbruget, hvorimod accelerationen spiller en sekundær rolle, fordi den kinetiske energi genindvindes.

Ok?

@RobertJ Næh men det ser da interessant ud. Men de tilbyder det sikkert ikke i dk.

@SuneH: Effekt til overvindelse af luftmodstand (1) er nu proportional med hastigheden i tredje potens og effekten til overvindelse af rulningsmodstand (2) proportional med hastigheden (i første potens).

1 er i øvrigt næsten dobbelt så stor som 2 ved 100 km/h på tør vej. 1 er lidt mindre end 2 ved 100 km/h på våd vej - sådan cirka.

Hilbert: Du har søreme ret; se formlen for Power i dette link: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Drag_(physics)
Men det gør nu kun argumentet endnu bedre.

@SuneH. Lyder umiddelbart rigtigt med at accelerationen bliver regenereret, men det kommer vel også an på hvor hurtigt du kommer fra 0-80.

Lauz: Der skal ikke omskrives nogen fysikbøger(men du skulle måske læse lidt i dem), SuneH med Hilberts indspark forklarer det så fint. Som jeg skrev, så er Teslaen helt eminent til at genindvinde den kinetiske energi modsat en ICE bil. Hvergang en ICE bil accelererer, er det et tab, for den forsvinder igen når der bremses, uanset om det er med bremserne eller brug af motoren som motorbremse også under alle mellemaccelerationerne - Teslaen derimod genbruger derimod den kinetiske energi fra accelerationen, HVIS du benytter motoren som bremse, genindvindingen kan være helt op til 80+90%. Vi har jo et fint lille overvågningsprogram som kan vise dig hvor meget der bliver genindvundet( linkmytesla.com) - du vil blive overrasket.

Norsk vintertest af rækkevidde på egolf leaf og Tesla 

http://www.tv2.no/2015/02/26/broom/tv-2-hjelper-deg/elbil/6616208

 

Jeg kan heller ikke få kwh'tene til at stemme:

Har en 85D fra juni 2015 med 34.000 km kørte km og en typical-linje der ligger på 200 wh/km

Kommer lige fra hotelovernatning i Vejle, hvor jeg starter med 100% = 416 km typical eller omregnet (416*0,2=) 83,2 kwH (?)

Lander derhjemme efter 225,4 km real og et forbrug på 252 wh/km med 97km typical på instrumentpanelet.

Det giver et realforbrug(?) på 56,8 kwh og dermed en rest på 26,4 kwh.

Denne rest skulle baseret på typical give mig (26,4/0,2=) 132km typical og ikke 97km, så hvor er de sidste 35 km forsvundet i den beregning??.

Energiapp’en estimerer, at jeg kan kører 78 km, baseret på de sidste 50 km (229 wh/km). Ud fra det tal er der kun (78*0,229=) 17,7 kwh tilbage at køre på, så hvor er de sidste 10 kwh blevet af???

Hvor regner jeg forkert?

Og du er sikker på den beregner 200wh/km ved Typical i din 85D?

Hvis jeg lader min 85R til 100% har jeg ca. 395km typical at gøre godt med. Det vil give et batteri på 79KW ved 200wh/km

Har du evt. set denne video af Bjørn:
https://www.youtube.com/watch?v=y7Xp7zSp7Rs

Du kan jo prøve og gøre det samme, og så poste tallene?

/Martin

D modeller har lavere typical og rated range værdier. Bliver de jo nød til at have, når de også viser mulighed for at kører flere km på X% iforhold til RWD. Er jo samme størrelse batteri. AWD er vidst 190wh/km. ( hvis ikke lidt mindre endnu )

@kiefer: Jeg kender godt Bjørns video, jeg ser de samme ”principper” på min bil´, men min pointe er ikke typical forbruget, men det faktum, at jeg med de tilgængelige info fra bilen på ingen måder kan estimerer mig frem til en batterikapacitet på ca. 85kwh, uanset hvilke beregning jeg anvender.

Ud fra vedheftede billede ser man, at jeg siden sidste opladning, som var 100%/416km typical har kørt 225,4 km, forbrugt 56,8 kwh som giver et forbrug på 252 wh/km.

Det giver en teoretisk restkapacitet, uden at vi hænger os i decimalerne, på på 85-57 =28 kwh!

Forsætter jeg i morgen tidlig, hvor jeg slap skulle jeg teoretisk have 28/0,252= 111 km i ”tanken”.

Instrumentskærmen påstår at der kun er 97 km tilbage, hvilket svarer til, at Teslaberegningen estimerer, at jeg ”typical” skulle forbruge 288 kwh/km!! for at få de 85 kwh nominel batterikapacitet til at passe.

Lægger jeg et ”typical” estimat ind i stil med det Bjørn, jeg og mange andre ser, f.eks. 185 wh/km, så skulle der, baseret på de 97 km være 97*0,185= ca. 18 kwh tilbage i batteriet. Og uanset hvilket teoretisk "typical"-tal vi leger med mellem 170 og 200 mwh så når vi summeret aldrig den nominelle batterikapacitet.

Så er vi tilbage til mit udgangspunkt: Hvor er de sidste ca. 10kwh batterikapacitet blevet af???? (57+18=75 kwh)

Ved nærmere omtanke kunne følgende måske være en forklaring

Et 85kwh batteri til TMS består af 3,6v, 3400 mAh, 18650 li-ion celler.

74 celler er parralelkoblet til til en pakke, som igen er koblet i serie med 5 andre pakker til en batterigruppe (6S74P). Disse batterigrupper er der 16 af.

Det giver i alt 74 x 6 x 16 = 7.104 celler med en samlet nominel kapacitet på 3400 mAh x 7.104 x 3,6V= 86.953 wh som rundet giver 87 kwh!!

Så noget tyder på, at Tesla har sat måske 5-7 kwh af til den reservekapacitet, som mange har oplevet ved at køre adskillige km under 0 i typical range, samt en sikkerhedsbuffer på måske 5-7 kwh, så batteriet aldrig når absolut 0! Det ville være logisk, men betyder samtidig, at der maksimal er 75-80 brugbare kwh i et 85kwh batteri, hvoraf de ca. 75 kwh medgår til beregningen af typical km, hvor ”real typical” for min 85D derfor bliver det vi faktisk registrerer, nemlig 75.000 wh/416km = 180 wh/km.

Man kan (desværre) ikke tage tage forbrugstallene samt rest kapacitet angivelserne for batteriet som 'absolutte' sandheder. Metoderne til at vurdere hvad der er gået ind/ud på et batteri er ikke absolutte sandheder.

Hvis man har lyst til lidt nørdet læsning, så kan denne artikel anbefales:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/State_of_charge

Bid specielt mærke i Coulomb-metoden og dens forudsætninger. Som feks. Behovet for kontinuerlig justering af reference-punktet for målingen. Specielt når det sammenholdes med de lange diskussioner, der har været her på forum om at det er sundt at lade til 100%. Versus argumentet om at ladningen til 100% blot re-kalibrerer softwarens evne til at angive 100% korrekt 100%.

@Larwar: S85 har aldrig haft 85kWh brugbar energi - som ny ca. 79kWh og efter 20-30K er du nede på 77-78kWh, regner du ud fra dette, så passer det hele - Jeg synes sådan set den er rimelig god til at beregne SoC%. En S70 har ca. 68kWh brugbar energi, så hvis de havde være konsekvente, så burde S85 rettelig have heddet S80 og en S90 skulle nok rettelig hedde S85(markedsføring er en mærkelig størrelse).

Jeg bliver noget forvirret over al den snak og beregning/kurver osv. om bilens beregning af typical range.
Er det ikke meget enkelt at se finde bilens tal i Wh/km?
Hvis man lader f.eks. 50 kWh/250 km (ses ved %-visning/typical km-visning), må det vel betyde at bilen regner med 200 Wh/km (Model S 85). Altså en simpel omregningsfaktor.

Det er straks en helt anden sag, hvis man forsøger at sammenligne batterikapacitet, max. typical range, degradering osv. Her indgår så mange ukendte forhold at en troværdig beregning simpelt hen ikke er mulig.

Til lawar: Hvor mange Wh/km får du ved opladning (uden usikker talgymnastik)?
Ingen ved OM cellerne er 3,6 V og 3400 mAh og i nogle tilfælde er reservekapaciteten åbenbart 0 km – tænk på da Bjørn kørte tør.

@lauz: Tak for linket og din kommentar. Det er heller ikke min intention at komme frem til faktuelle forbrugstal ned på sidste decimal, men at kunne ”hovedregne” mig til en realistisk rækkevidde når jeg sætter mig i bilen eller sidder foran PC’en der hjemme og planlægger det næste kundebesøg.

 

@Raymond: Tak for din kommentar, som jo bekræfter min påstand om, at batteriet er begrænset til at leverer mindre tilgængelig energi end den ”påtrykte” værdi.

 

@Hilbert: Vi er mange der er lige så usikker som du er – derfor hele diskussion. Som lauz indikerer, så sidder vi og gætter os til noget baseret på beregninger og estimater og meget lidt fakta. Det mest nøjagtige tal er formodentlig hvor mange km du ifølge bilen har kørt fra A til B, men selv det tal er beregnet ud fra hjuldiameter, rotation m.m. Jeg vil grundlæggende bare gerne vide om jeg har fået det jeg betalt for og om jeg er i stand til at komme fra A til B ud fra de informationer som bilen giver mig.

Tager man i betragtning, at jeg for 26.000 dkk – uden udskiftning af mit nuværende batteri, kan få åbnet op for yderligere 5 kwh, så skal de jo tages et sted fra. Så hvordan ser kapacitetsfordelingen ud på et 85D batteri?

+ 87 kwh Nominel kapacitet ?

- 07 kwh reserve til 90 opgrade og ”tømningssikring” ?

- 05 kwh til reserve efter 0 km typical  ?

- 75 kwh til kørsel mellem 0 og 100% visning = 375 km typical ved 200 wh/km ?

Vi er jo her ude i diskussionen omkring markedsføring og tillid igen (P85D og de over 700 HK).

Med et gns. forbrug på 200 wh/km tror man, man får en rækkevidde på 425 km, medens den reelle værdi er 375km og med lidt held ekstra 25 km til at rulle hjem på, når man har nået 0 km på instrumentpanelet.

Det ærgrer mig, at man fra Tesla aldrig har meldt helt åbent ud, hvordan fordelingen er, nu hvor der trods alt har været adskillige, som har splittet et 85 batterie ad og konstateret den fysiske sammensætning af batteriet. Det er svært at føle sig snydt, når man fra begyndelsen har været fuldt informeret og så bliver man så glad, når man får lidt ekstra.

I stedet sidder jeg tilbage med en dårlig smag i munden, når f.eks. min typical range med opdatering 7.1 pludselig stiger ca. 20 km, samtidig med at jeg har uforandret realkapacitet. Hvor kom de 20 km ekstra fra? Eller er det bare ”luftkm” eller har man flyttet min reserve under 0 (apropos Bjørn der kører tør allerede ved 0!!)?

Det klæder ikke Tesla at bruge den slags kneb, specielt ikke når man har skruet et køretøj sammen, som slet ikke har brug for den slags ”hjælp” – Bilen er på alle måder en ”game changer” der har rystet bilindustrien i sin grundvold, den er unik og enestående og kan sagtens klarer fuld åbenhed omkring accelleration, kræfter, batterikapacitet m.m.

Og hvor svært kan det være, ud fra udetemperatur, hastighed, batteritemperatur, beregnet kapacitet m.m. at give mig et fornuftigt estimat for hvor langt jeg kan nå med det som er tændt i bilen, når jeg kaster blikket på instrumentskærmen? Energi-app. gør et godt forsøg, men er stadig behæftet med en del mangler. 

@Lawar: Du kan ikke opgradere en 85 til en 90 uden at skifte batteriet, der er bl.a. andre elektroder i en 90. Når Teslaen stopper ved 0%(eller minus 2%), så er batteriet under ingen omstændigheder tomt - vi har ligesom været igennem det flere gange før. Kører du efter "trip", så er den også meget præcis i sin udregning af slut SoC - Jeg synes du, i forhold til vores viden, giver udtryk en ubegrundet bekymring.

Der er heller ikke forskel på et S85 og et S85D batteri!

Når/Hvis en ny softwareversion siger at bilen kan køre længere, så går jeg da ud fra(ved jeg!), at Tesla har optimeret motorstyringen så den kan køre længere på wattene(og dermed sænker Typical/Rated forbrug) - vi ved jo bl.a. at de har fundet en metode til at slukke for motoren og derved spare energy uden at det går over ydeevnen - mon ikke de fortsat kan lave nogle forbedringer?

@Raymond: Tak for opklaringen omkring opdateringen – den havde jeg fået galt i halsen.

Resten kommer vi næppe videre med uden at spørge kilden selv.

Jeg tager på et tidspunkt fat i Tesla for at få at vide, hvordan de har fordelt  den nominelle batterikapacitet og for at få at vide, hvad der i version 7.1 var årsag til at min 100% ladning sprang med næsten 20 km – typical. Kommer der et fornuftigt svar, kan jeg jo lige dele det under denne (meget lange) tråd.

Tak for diskussionen.

trængte til en forklaring og efter adskillige timers læsning, gav specielt disse to tråde lys i mørket:

https://my.teslamotors.com/forum/forums/battery-geometry-motors-inverters-power-and-between

http:///...he-battery-pack ;.

På side 63 i ovenstående link citerer jeg @Pajda:

maximum pack usable energy is about ~81kWh (discharge to ~2,7V). 
For "range driving" it is about ~75kWh (discharge to ~2,9V) 
For "normal driving" it is about ~68kWh (discharge to ~3.1V). 
For both driving modes you can discharge aditional ~5kWh as a zero mile protection.